V prvi številki revije Krila, letnik 1981 najdemo na 4. in 5. strani članek Gustava Ajdiča z naslovom Obisk v muzeju jugoslovanskega letalstva. Tam zvemo, da je zamisel o zasnovi letalskega muzeja v Beogradu zaživela že davnega leta 1957. To je razlog več za nastanek pričujočega zapisa, saj lahko muzej uvrstimo v obdobje, ko so začeli graditi letališče Brnik.
Ob vestnem delu takratnih beograjskih muzealcev je prvotna zbirka v desetletju narasla toliko, da je na prvotni lokaciji, na starem letališču pod Bežanijskim hribom v Zemunu pri Beogradu, začelo zmanjkovati prostora za skladiščenje. To je porajalo zamisel o zgradbi, ki bo zbirko hranila in jo predstavljala javnosti. Leta 1969 so po dolgotrajnih študijah sprejeli zasnovo objekta muzeja, za tisti čas precej napredni obliki. Gradnja, od zasnove in do prenosa muzejskih eksponatov v novo zgradbo, je trajala celih 20 let, do 21. maja 1989, ko je bil Muzej jugoslovanskega letalstva končno odprt. Tudi o zadnjih pripravah na ta dogodek je za revijo Krila pisal Gustav Ajdič. Poročilo o slovesnem odprtju Muzeja, ki ga je za »Sprehod skozi našo letalsko zgodovino« spisal Iztok Gračar, pa lahko preberete na straneh 5., 6 in 7. v tretji številki Kril letnika 1989. Od takrat do današnjega dne ga je, po podatkih z njihove spletne strani, obiskalo 1.105.420 obiskovalcev. Moji obiski verjetno niso všteti, ker sem bil ponavadi gost beograjskih znancev iz Muzeja.
Spletno mesto Muzeja letalstva Beograd, kot se ustanova zdaj imenuje, prinaša kar precej podatkov o muzeju, njegovi dejavnosti, o shranjenih in prikazanih eksponatih in arhivskem gradivu. Med drugim je tam seznam razstavljenih letal v notranjosti objekta, ki jih lahko najdemo tudi na grafičnem prikazu.
Na prvi ravni se nahajajo naslednja letalniki, njih deli in drugo:
Okrog objekta so naslednji primerki (letala, umaknjena iz oborožitve in pripeljana na travnik ob muzeju, po daytonskem sporazumu, niso prikazana na shemi)
1. Soko J-21 jastreb 2. Mil Mi-4A Hound 3. Junkers Ju-52/3m 4. Mil Mi-8 Hip 5. Iljušin IL-14S Crate 6. Cossor C.R.787 (radar) 7. Kamov Ka-28 Helix 8. Kamov Ka-25PL Hormone-A 9. Douglas C-47B Skytrain 10. deHavilland DHC-2 Beaver 11. Short S.A.6 Sealand 12. Mikojan-Gurevič Mi-21R Fishbed 13. Sud Aviation Se.210 Caravelle VIN
Na različnih mestih na prvi ravni so prikazani naslednji motorji: DMB / ARDAG M-3 Astazou IIIB Pallas 056A DM-6R Walter Minor 6/III Jupiter Bristol/Rolls Royce Orpheus Hispano Suiza 12Z Pratt Whitney R 1340
Zakladnica muzeja hrani še precej letal z batnim ali potisnim motorjem, jadralnih letal, helikopterjev, trenažerjev, motorjev in opreme, ki pa niso na javnem popisu in, žal, niso dostopni javnosti. Nekateri so svetovne redkosti ali celo unikati, ki jih nimajo niti proizvajalci. Muzej hrani veliko zbirko letalske literature in dokumentacije o letalstvu s področja nekdanje države.
Usoda muzeja v zadnjih petindvajsetih letih je tesno povezana z razpadom nekdanje države. Ko je Jugoslavija izginila iz svetovnih zemljevidov, se je spremenil tudi položaj muzeja. Od prvotno predvsem iz vojaškega proračuna financirane državne ustanove, se je spremenil v lokalni muzej mesta Beograd, ki pa se financira s svojo dejavnostjo. Dokler je bilo kaj zanimanja za odpisane galebe, je muzej živel od izkupička in pobrane vstopnine, kasneje pa je ostala samo še vstopnina, ki pa ne more pokrivati vseh stroškov. To je v preteklosti pripeljalo do sporne prodaje dragocenih primerkov letal. Poseben problem je tudi organiziranost muzeja, saj je razdeljen na dva dela - civilni in vzporedno na vojaški. Upravljavci enega in drugega se med seboj ne razumejo najbolje, kar po svoje pripomore k zmanjševanju vrednosti muzejske zbirke.
Po besedah Aleksandra Kola, dokumentarista in sindikalista v muzeju, so ostali brez vojaškega transportnega letala An-12, ki je končalo v Bolgariji, prototip letala galeb je bil prodan zasebniku, na letališče Batajnica pa je bilo odpeljano konzervirano letalo MiG-23, iraškega letalstva, ki je po remontu v Beogradu ostalo del zbirke muzeja.
Maja letos je srbska vlada postavila novo, vojaško vodstvo muzeja. Temu so se uprli zaposleni, ki trdijo, da je to nezakonito, ker vlada formalno ni prevzela upravljavskih pravic. Zaposlene najbolj moti, da v Upravnem odboru ni nobenega zaposlenega v Muzeju, medtem, ko je za predsednika imenovan polkovnik Sladjan Ristić iz Ministrstva za obrambo Republike Srbije od koder so tudi ostali člani. Po drugi strani se vlada sklicuje na poreklo sredstev, vloženih v muzej in muzejsko dejavnost. Zamenjano vodstvo je 12. oktobra 2015 sklicalo tiskovno konferenco, kjer je razložilo svoj pogled na trenutno stanje.
Ne glede na vse težave pa sta Muzej in zbirka še zmeraj vredni obiska in ogleda. Med pripravo tega prispevka je prišlo obvestilo, da bo 13. 12. 2015 v muzejskih prostorih potekalo 8. tradicionalno novoletno tekmovanje v plastičnem modelarstvu. To bi lahko bila tudi priložnost, da se organiziramo in si ob obisku prireditve ogledamo muzejske zbirke. Več o tem najdete na .
KB-6 Matajur, razvoj, muzej, darilo 2
(OPENSOARING, 21. oktobra 2015, besedilo Peter Karner, fotografije Peter Karner in Milan Korbar, uredil Milan Korbar)
Radivoj Momčilović je na FB Nika Slane, pod članek o letalskem muzeju v Beogradu, napisal: »Radivoj Momčilović KB-6 je poklonio lično Maks Arbajter Upravniku MJV Čedi Janjiću. Ovaj tip aviona je leteo samo u ZLOS.«
Mladi Peter Karner v KB-6 YU-CFD
Peter Karner o slovenskem letalu Matajur KB-6
»Tečaj motornega letenja na letalu Aero-3 sem končal leta 1966 v Moškanjcih. In ker takrat v AK Celje še nismo imeli tega letala, sem osnovno dovoljenje in športno dovoljenje opravil na Polikarpovu PO-2. Naslednje leto je prišel na vrsto Matajur KB-6. Prešolanje se je začelo 17.4.1967 z učiteljem Maksom Mulejem. Istočasno z menoj se je na ta tip motornega letala prešolal tudi Črtomir Rojnik, s katerim sva se šolala leto prej v Moškanjcih. Po prilagajanju na novo kabino (več urno sedenje v kabini), sem pričel s šolskimi krogi. Matajur je bil trosed, tako da sta pilot in sopotnik sedela vzporedno, medtem ko je tretji član posadke sedel zadaj, poleg rezervoarja za gorivo. Za razliko od Aerca, pri katerem je bilo veliko horizonta zakritega z motorjem, je Matajur imel linijski motor in pilotu se je levo od motorja odpiral ves horizont. Pilotski sedež je bil levi, ročica za plin točno v sredini instrumentalne table, tako da sem ga letel z levo roko.
Prvega leta na dvojni komandi ne bom nikoli pozabil, ker se je čisto na koncu, ko nisem imel skoraj nobene hitrosti, končal s pirueto. Tudi pri drugem je bilo enako. Te težave bi se ponavljale, če ne bi začel uporabljati zavor. Na Aercu jih na šolanju nismo smeli uporabljat, PO-2 pa jih tako ali tako ni imel. Čez teden dni sem z njim naredil prvi samostojni let. Čudovito! Star sem bil 18 let in pilotiral sem reprezentančno motorno letalo Aerokluba Celje. Do takrat, ko ga je uprava AK Celje predala v oskrbo jugoslovanskemu letalskemu muzeju, sem z njim letel po vsej nekdanji domovini. Za tovarno EMO sva s Črtom opravila veliko letov in med letenjem je tisti, ki ni letel, metal reklamne listke. Le-ti so se nabirali na horizontalnem repu in v Osijeku bi nama skoraj pokvarili pristanek. To naju je izučilo, da sva bolj odprla kabino in jih z iztegnjeno roko spuščala v zrak. Na koncu lahko napišem samo to, da mi je zelo žal, ker se projekt letala KB-6 Matajur ni nadaljeval. Letalo je imelo odlične letalne sposobnosti in ni bilo "žleht". Piloti bodo že razumeli, kaj mislim s tem.«
O letalu Matajur KB-6 na strani Petra Karnerja
O vsem tem bi znal kaj povedati tudi Peter Karner, saj ima na svoji strani zapisano: Stane Grčar, univ.dipl.inž.str. je v svojem članku KB-6 Matajur v končni oceni napisal: "Vzeto v celoti je bil Matajur, ki smo ga brez poprejšnjih izkušenj konstruirali študentje profesorja Kuhlja, zelo uspešno letalo. Po njegovi krivdi ni izgubil življenja noben pilot, kar je ustvarjalcem vedno v tolažbo. Vsa letala so naletela več tisoč ur in služila aeroklubom za šolanje pilotov, tekmovanja, panoramske lete in aerovleko."
Članek je bil objavljen leta 2002 v šesti in sedmi številki revije Naša Krila. V članku je Stane Grčar še napisal: "Jasno nam je bilo tudi, da Slovenci lahko ponudimo Beogradu vrhunsko letalo na svetovni ravni, pa ga tam ne bodo sprejeli, ker je pač slovensko!"
Peter Karner zatrjuje: »Prvi let sem s tem letalom, ki je nosilo oznako YU-CFD, opravil 03. 4. 1967 in sem z njim letel vse do konca njegove življenjske dobe, ko je končalo v beograjskem muzeju letalstva.«
Pa še misel za konec
Še sreča, če je res, kar piše Radivoj, da je Maks Arbajter YU-CFD podaril Muzeju. Če bi letalo ostalo v Sloveniji, bi verjetno končalo na kateri od klubskih grmad, ki so jih v enem delu Slovenije vestno kurili, ko so letala odslužila po takratnih predpisih. /Milan Korbar/
