aerokurier Online Contest
OLC-I | Skupno OLC-I
OLC-SI | Skupno OLC-SI

jlet
soaringspot
lzs-zveza
miha thaler
womensoaring
soaringcroatia

ostale povezave

Boris Žorž
Pre letaška mafija, M
(N.S., Opensoaring, posodobljeno po www. jlet, november 2007)

Izraz Preletaška mafija je iz Čerinovega zapisa z naslovom  Weisstmann. Torej, mafija, ki leta – z jadralnimi letali. Mafija je sicer izraz, ki opredeljuje družbo s posebnimi cilji in prijemi, Miha Thaler, avtor izraza, pa je s tem najbrž želel ločiti jadralce na dva razreda – v drugem (ali pa prvem) so tisti, ki svojemu letenju lahko dodajo predpono »pre«. Če je Miha praoče »preletaške mafije« pa smo želeli najti glavnega »botra«. Nekaj dni pred odhodom na Novo Zelandijo smo potipali Borisa Žorža. Zatrdil je, da se na južno poloblo ne umika, ker bi mo tu bilo prevroče (zaradi morebitne mafijaške dejavnosti), pač pa, da bi ujel še nekaj toplote pred zimo. Prisega, da ni nihče vodja, in da se v jadralnem slovensko - sicilijanskem izrazu skriva enakopravnost vseh članov.

Torej mafija?
Ta mafija ni tako zelo ekskluzivna organizacija, sprejemamo nove člane in nedavno se nam je pridružilo nekaj mladincev. Da postaneš član moraš pokazati nekaj navdušenja in hoditi na prelete. Seveda nismo tako urejeni, kot klasična mafija, z glavo in botri, ampak smo homogena gmota.

Anže Vidovič in Tomaž Štupnik sta novinca? Bosta morala ustanoviti svojo »M« družino?
Ne, Štupnik je takorekoč že ustanovni član, Anže pa je res med mlajšimi. Oba sta polnopravna člana.

Zdaj je struktura M že jasnejša: ti, Ciko, Čerin, Šuster in omenjena polnopravna člana. Smo koga spustili?
Miha Thaler, tudi on spada poleg. Sploh pa vse izhaja od njega, on nas je proglasil za »M«. Naj ponovim, tisti, ki iz Lesc hodijo na prelete, so »avtomatično« poleg. Količina preletov pogojuje članstvo.

Celjani in prosti strelec iz Primorske so dokazali, da se na tekmi ne bojijo »M«. Boste M-arji kaj naredili, da bi to spremenili?
No, v zgodovini slovenskega jadralnega letenja imamo Leščani vrsto državnih prvakov. V zadnjem času je bilo sicer tudi kakšno sušno leto, ampak daleč od tega, da bi se čutili zapostavljeni. Še imamo svoje kanone, ne zaostajamo veliko. Letos smo ostali zadaj kar lepo konkretno, brez opravičila, to pa ne pomeni, da prihodnje leto ne bi mogli biti v boljši formi.

Pa boste naredili tudi kaj konkretnega, ali bo prepuščeno posameznikom, da se pripravijo za tekmo?
Ja, to že delamo pri mlajših. Vidovič ima vso podporo v klubu, pomagajo mu, da lahko tekmuje, dobro letalo je dobil. Pri nas »tastarih« pa je vse odvisno od trenutne forme in motivacije. Dejstvo pa je, da brez treninga in motivacije na dirkah ne moreš uspeti, torej vse temelji na tem, da se motiviraš. Zagotovo bi bilo dobro, če bi tudi skupaj potrenirali, ampak to je izjemno težavna in zahtevna naloga, saj so med letom tudi druge stvari, ki jih počnemo, denimo, preleti.

V Celju so načrtno sestavili floto izvrstnih jadralnih letal. Jadralci iz ALC se najbrž ne bodo mogli več potegovati za državni vrh, če ne bodo nekaj naredili tudi v tem pogledu.
Vemo, da moramo posodobiti floto, a pač delujemo v okviru svojih možnosti. Že za letos smo mislili kupiti LS-8, a še niso povsem razčiščene zadeve okoli lastništva. To se mi zdi, da je glavni problem. Kdaj bomo ta načrt uresničili ne vem, saj pobiram informacije tako kot vsi drugi člani, ki niso v nobenem odboru. Za LS-8 smo se odločili, ker bi ga takrat, ko smo se odločili, dobili hitreje. Morda pa se bodo zdaj spet odločili za discusa 2. 

Kakšno letalo pa je LS-8?
Po kakovosti je podobno discusu 2, je nekoliko starejše, na svetovnih prvenstvih pa pobira prva mesta. Če bi primerjal obe letali bi bile razlike majhne. Morda je LS-8 nekoliko boljši za slabše vreme, discus 2 pa ima prednost v boljšem vremenu. Toda to so drobci. Če bi ju postavil skupaj, ne bi mogel trditi, da je kateri od njiju v prednosti. Erazem Polutnik ima LS-8 in na DP je letel enakovredno z discusom.   

Pa je sploh še kaj naboja za klubsko rast, ali pa kaj velja samo še zasebna pobuda?
Kar zadeva jadralce v Lescah, se zavzemamo za kakovosten klub, z dobrimi letali. Gledamo tudi v naprej. Navsezadnje smo med prvimi imeli DG-500. Letalo je super za trening in vse drugo. Seveda nameravamo kupiti takšno letalo, ki bi lahko enakovredno letelo tudi na svetovnem prvenstvu.  

Maraž je vrgel rokavico: trikotnik 1000 km. Kaj pravi »M«?
»M« ljubi napade od zunaj. Aleš je tudi zelo dobra konkurenca, ampak ta konkurenca je v narekovajih, saj si v pogledu letala nismo konkurenti. Predvsem je fino, da se je na tem slovenskem jadralskem odru vse skupaj nekoliko premešalo. Največ zaslug za drugačno razumevanje kakovosti letenja ima zagotovo OLC. Prej si opravil 500 km in si hodil naokoli kot petelin, zdaj pogledaš na OLC in ugotoviš, da so ta dan delali 1000 km. Maraž ima super letalo, tudi motor mu bo veliko pomagal pri pomembnih odločitvah, da bo podaljšal v kakšen sektor, kjer nas »brezmotorce« teži psiha. Sem prepričan, da bo prihodnje leto obrnil trikotnik 1000 km.

Še zmeraj ni odgovora, kaj meni »M«?
Ne vem, kaj naj rečem. Ne vem, kakšne načrte ima Boštjan Pristavec, ampak za nas, ki letimo z letali standardnega razreda, je trikotnik 1000 km zelo, zelo na meji možnega. Že s trikotnikom 800 km se dajemo, pa nam ga še ni uspelo opraviti. Trenutno, z našim izhodiščem in s tem, kar imamo, lahko morda razširimo trikotnik na 900 km. Trikotnik 1000 km je že tako postavljen v Alpe, da je treba eno točko postaviti v ravnino, tam nekje v Nemčiji, drugo pa potegniti globoko v Švico. Jadralci v Nemčiji imajo dejansko veliko boljše izhodišče. Tam so mojstri, ki so s standardnim letalom obleteli 1000 km, ampak se s tem že zelo dolgo ukvarjajo. Sam si ne bi upal napovedati, da nam bo kaj takega uspelo. Kakšen cilj povratek bi bil morda bližje uresničitvi, ampak s tem znanjem, ki ga imamo danes, še ne. Morda čez dve leti, prej takšen let skoraj da ni uresničljiv.

Leuteneggerjev  1000-km let je zanimiv iz dveh vidikov – kot jadralski dosežek in kot opis. S tem ko je natančno opisal pot in razmišljanje, je prikazal dosežek tako, da daje zaokroženo podobo. Kaj je v resnici čutil med letom, tako ve samo on.  V slovenščini je hvalevreden vsak zapis, tudi Tone Čerin se je potrudil in požel tudi na forumu precej hvale. Ampak ko berem njegov »potopis« mi veliko manjka, da bi dojel, kje je v resnici bil. Kako ocenjuješ Čerinov opis?
Meni sta Čerinov in Cikotov opis (Vse je v glavi) všeč, potrudila sta se. Let opisati ni težko, pogledaš malo po logerju … in zapišeš, kje si bil nizek, kje si se rešil  itd. Takih člankov smo prebrali že veliko. Ciko in Tone pa sta se lotila pisanja drugače, bolj domiselno. Pri njiju je šlo za sistem, ozadje ali pa zgodbo, da se je dalo razbrati, zakaj nas tako zanimajo trikotniki. Nista pa ponudila neposrednih receptov. Seveda bi lahko za vsak let napisali, kaj se je dogajalo, še vedno pa se zastavlja vprašanje, kaj pisec iz določenega leta prelije v besede. Kar pa zadeva  Štefana, je to lepo odletel in vse opisal. Tu ni kaj dodati. Miha Thaler je tudi že precej napisal, zelo natančno in podkrepljeno s statistikami.

Ja, 1000 km cilj-povratek je torej hvalevreden dosežek.
Pri nas bi ga lahko morda kdo naredil, če bi se mu v glavi, kot pravi Ciko, nekaj preklopilo. 1000 km iz Slovenije pomeni, da obrneš v Aosti, čisto poleg Francije. Tudi trikotnik  1000 je, kot sem že dejal, problematičen. Seveda ne izključujem možnosti, da nekoč te naloge ne bi izpolnil. Ampak, trenutno še nabiramo izkušnje. Zase že lahko rečem, da v prihodnjih dveh letih tega ne bom naredil.

Sebastjan Ramšak je dejal, da bo rabil še desetletje, da bi se vam pridružil?
Ne, to je pretirano. Desetletje je dolga doba. Človek se mora v to malo vreči in poizkusiti. Mi smo Lescah imamo nekaj izkušen, ampak vsako letališče ima svoje prednosti in slabosti, za vsako letališče je treba ugotoviti kaj ima in kaj nima. Če govorimo o Celjanih, imajo za trikotnike v določenih vremenskih legah celo boljše izhodišče kot Leščani.

Jože Verdev pogosto leti na zahod …
Tudi Slovenj Gradec in Velenje sta izjemno dobri izhodišči, še posebno za vzhodne trikotnike. To pomeni, da letijo najprej na zahod, nato proti Dunaju in nazaj. Jadralci z obeh letališč imajo izjemno dober dolet nazaj. Fantje so lahko na glavni alpski verigi ob sedmih ali še kasneje tudi 3000 m visoko, pa priletijo do doma. Mi pa imamo vmes še Karavanke. V Lescah je zjutraj vreme že kmalu, zvečer pa imamo na povratku velike težave, da priletimo do doma. To se je tudi potrdilo v teh letih, odkar bolj resno naskakujemo te velike trikotnike. Poskušali smo že vse možnosti, ampak se je izkazalo, da je še najbolj primerno, da imamo dolet iz zahoda. Sicer pa ni idealnega letališča, vsako ima svoje težave. Maraž je zdaj dobro pokazal, kakšne so možnosti letališča v Ajdovščini. Če mu uspe, da se odpravi na pot, se z Dolomitov, s svojimi dolgimi krili, lahko odpravi proti domu že 250 km daleč.

Ampak, jadralce bi najbrž zanimal kratek, a dovolj splošen opis vaših trikotnikov, ki segajo prek 700 km. Denimo, od Lienza naprej.
Ja, tam se zastavi prvo vprašanje: Kako čez glavno alpsko verigo. Če so baze oblakov dovolj visoke, to ni problem, se pač zapelješ nekam, kjer so baze visoke in preskočiš. Če pa so baze nižje, kar lahko pomeni 3300 m (QNH) in glede na to, da so hribi visoki, ima tri ali štiri prelaze, kjer se je mogoče odpeljati naprej. Še zmeraj pa so ti prelazi visoki 2600 m, kar pomen, da moraš biti 10 km od prelaza visok vsaj 3000 m. Vemo katera pot je najkrajša, ampak tista ni nujno najhitrejša. Najbolje je, da potegneš prek Hochtore, to je desna dolina od Velikega Kleka, ali pa zapelješ čez Felbertauern, ki ga tudi največkrat uporabimo. Ampak, tudi tu ni zmeraj brez težav. Iz okolice Lienza je treba dobiti priključek v visoke hribe, in se spraviti čez. Ko si čez Alpe, si prvi problem rešil, saj se iz 3000 m spustiš nad nižji svet. Od tam je do obratne točke le še 80 ali 90 km. Z malo sreče lahko to kar preplaniraš, sicer pa rabiš dva ali tri dviganja. Če so nizke baze, pa tako ni primerno vreme za takšno potovanje.

Obratna točka je Divji cesar (Wilderkaiser) ali še malo naprej.
Ja, potem pa se je izkazalo, da je najbolje, če preskočiš naprej v Nemčijo, in po hribih, severno od Innsbrucka greš, denimo, do Zuggspitze. Tam so zelo kruti hribi, Če pogledaš na karto, so majhni, ampak so krepko prek 3000 m visoki, doline so ozke. Če prideš v težave, se moraš odpeljati kar na ravnino, gor v Nemčijo. Če so baze oblakov tu malo nižje, ne bom rekel, da je strašljivo, zagotovo pa se pilot počuti nelagodno. Za Zuggspitze sledita dva osamelca, kot Šmarna gora stojita na sredi doline (Chirgank, 2370 m in Venesberg, 2500 m) z izjemno dobro termiko, tako da ni potrebe, da bi šel v resne hribe.

In kje je znameniti Engadin?
Ja, od tu naprej je disciplina – Kako se zapeljati v Engadin. Začne se v Landecku. Prva neznanka je Spodnji Engadin (Unter Engadin), kjer se višina doline iz približno 400 m dvigne do približno 1500 m. Prehod je izjemno strm, tako da je treba nabirati višino bolj počasi. Če je bila prej višina 2000 m še kar znosna, pa se je tu treba spraviti na 3000 m ali višje. Na 3000 m si 1500 m nad terenom, kar je seveda nizko. Kamorkoli se s te višine odpelješ, si takoj nizko nad terenom. Tu je že dobro, da so baze oblakov  na 3300 m. Pri Zernezu se odpre še Zgornji Engadin, tam pa se dolina dvigne prek 1700 m. v St. Moritzu ne najvišje evropsko letališče in poleg je tudi naša obratna točka. Tu morajo biti baze visoke in navadno tudi so, saj je tudi teren zelo visok.

Pomaga letališče kaj k duševnega miru?
Pomaga, ampak se zavedamo, da smo na tej točki še zmeraj 320 do 330 km zračne črte od doma, ura pa je takrat navadno 16 ali 16.30. Če bi pristal, bi prišel domov čez dva dni. Sledi nekaj resnih preskokov in z njimi psihološki pritiski. Težko se je ob tako pozni uri pripraviti, da je pred teboj še tako dolga pot. Tu pa res začutiš, da postane pomembna vsaka minuta.
Morda bi kdo pomislil, da gre pot iz visokih hribov zdaj še samo navzdol. Ampak to ni povsem tako. Iz Engadina do Eztauerjev je nekaj visokih prelazov (2600 m). Ko pustiš za seboj te visoke prelaze, do Merana kar gre brez težav, ker se res pelješ z brega navzdol, tam pa si je treba ponovno nabrati višino in preskočiti v Sarentine, Od tam je najkrajša pot, da preskočiš v Dolomite. Zahodni del Dolomitov je zvečer  dobro obsijan, tudi doline, ki gredo proti Val Gardeni. Lepo je, da se tu spraviš na 3500 m ali 4000 m, če je dober dan. Nato po delih potujemo proti domu. Višina baze v Dolomitih ti morda zagotovi, da prideš do Noetzcha, ampak ni zagotovo, saj je vmes še 100 km. Naš cilj je, da smo približno ob 19. uri na Dobraču, na višini  2100, 2200 m QNH.  To pa je že zagotovilo, če ni kaj posebno narobe, imaš višino da priletiš do  Lesc. Ampak včasih se zgodi, da ob 19. uri na Dobraču ni več dviganja. Takrat ostane samo še pristanek v Noetschu.

Saj ni skrivnost, da sta s Cikotom pred približno dvema letoma preživela v bližini druge obratne točke, da bi se bolje spoznala s terenom. Očitno se je ta akcija obrestovala.
Smer proti zahodu smo poznali razmeroma dobro. V Zernezu smo bili že večkrat. Do glavne alpske verige smo tudi šli že večkrat, sam sem se dvakrat zapeljal do prve obratne točke (xy), manjkale pa so nam izkušnje z drugo kateto, iz Nemčije v Švico. In ker je neznano lažje raziskovati iz bližine, sva se odpravila pač tja. Nekdo je to moral narediti. To je bila mini klubska dirka, trajala je tri dni. Letela sva samo s tem namenom, da raziščeva teren, da vidiva, kako je z zunaj letališkimi pristanki. S takšnim raziskovanjem veliko pridobiš predvsem psihično. Saj smo se pogovarjali z Nemci, vsi natančno povedo, kako in kaj, ampak nekaj povsem drugega je, če področje doživiš sam, še posebno v malo slabšem vremenu. Ja, pomembno je, da kakšno oddaljeno področje spoznaš tudi v slabšem vremenu. Če se tam voziš nizko in veš, kako so oblikovane doline in kam peljejo, je to velik psihološki plus. No, ni sicer nujno potrebno, je pa zelo dobro. 
Po tem obisku (XYXY ime letališča) nam je ostalo samo še povezava vseh znanih delov poti. Res nam je to uspelo obleteti celoten trikotnik že čez štirinajst dni.

Miha je enak pot opravil že leta 2000, ampak v obratni smeri.  
Res, njegov let je še zdaj rekord za odprti razred. Ampak se je zelo kmalu pokazalo, da je povratek iz Nemčije problematičen.

Ekipa »M« torej ni slabe volje, ker Avstrijci, Nemci in tudi drugi opravljajo 1000 km lete, slovenskemu jadralnemu letenju pa to še ni uspelo.
Zelo pomembno je izhodišče. Če pogledamo samo Nemce. Ti zjutraj štartajo v ravnini, na robi teh hribov, hitro se potegnejo med hribe, zvečer pa imajo zadnjo kateto iz Švice, kjer pogosto z višine 4000 m in višje samo še odplavajo v ravnino proti domu. To je velika prednost. Mi moramo zvečer preskočiti še veliko hribov, poleg tega Ziljska dolina zvečer ne »dela«.

Ste pa »M«-ovci domoljubi in boste nekoč naredili 1000 iz Lesc. Ne boste zato hodili v Nemčijo?
Seveda. Če bi hoteli leteti iz Nemčije, bi se srečali spet z drugimi neznankami, denimo, kako tam deluje termika zjutraj, kako zvečer. Tu smo doma, zelo dobro poznamo teren in vemo, kaj lahko pričakujemo. Poleg tega pa sem prepričan, da bi bolje leteli iz Lesc kot pa iz nekega tujega letališča, predvsem pa je težko zadeti tiste prave dneve.

Redki so slovenski jadralci, ki bi želeli izrabiti Lesce, kot dobro izhodišče. Vsi vztrajajo na svojih letališčih.
Ja, včasih so bile akcije preletov. Matjaž Novak je bil že večkrat v Lescah, ampak navadno ni imel sreče z vremenom. Saj nekaj jadralcev ni iz Lesc, pa tu letijo. Ampak najbrž gre za čustveno navezanost na svoje domače letališče in večina želi čim več narediti iz svojega matičnega letališča.

Trikotnik 500 km v Alpah je razmeroma preprost in dosegljiv z letalom standardnega razreda. Leščani ga bi lahko bolj propagirali kot svojo »blagovno« znamko.
 Nobene ovire ni za ljudi, ki bi želeli leteti v Lescah. Da pa bi delali reklamo za 500 km trikotnik, pa spet ne moremo. Sam celo menim, da trikotnik  z obratnima točkama nad Corvaro in nad Obertauernom zelo zahteven. Sploh ni tako preprost in tudi tu mora vsak sam spoznati hribe in dojeti resničnost.

Maraž trdi, da so Alpe ob severnem vetru še zmeraj velik izziv. Kaj ti meniš?
To je zagotovo res. Valovi me zelo zanimajo, letos, žal, ni bilo pravega vetra, da bi lahko kaj preizkusili. Imam nekaj načrtov, ki bi jih rad naredil. Najbrž bi bilo možno na valovih narediti tudi kakšne zelo velike trikotnike.

Te mika, da bi letel do Francije in nazaj?
Klaus Ohlmann je letel iz Francije do Dravograda in nazaj. Teh 1400 km je bil nekaj  časa najdaljši let v Evropi. Najbrž je možno leteti tudi iz Slovenije, ne sicer tako daleč, ker imamo tu bolj slabe valovne možnosti. Naštudirati je treba in poizkusiti. Tudi tukaj nam manjkajo izkušnje. Nihče v Sloveniji še ni naredil kaj posebnega. Vsi nekaj poizkušamo lokalno, ampak preleteti kratko razdaljo na valu, to nič ne pomeni. Sam sem z ASH-jem letel do Maribora in nazaj, to pa je tudi največ, kar mi je doslej uspelo. Ne vem ali mi tega še ne znamo, ali so možnosti za res tako redke.

na vrh strani