aerokurier Online Contest
OLC-I | Skupno OLC-I
OLC-SI | Skupno OLC-SI

jlet
soaringspot
lzs-zveza
miha thaler
womensoaring
soaringcroatia

ostale povezave

Aleš Maraž, DP 2006 v OR
Ajdovščina ni slabo izhodišče
(N.S., Opensoaring, posodobljeno po www. jlet, november 2007)

Stik z Alešem Maražem, državnim prvakom v odprtem razredu 2006, je vzpostavil Matjaž Novak, letos najuspešnejši slovenski jadralec z letalom 15-metrskeg razreda na 1. pokalu flatland v Szegedu. Z Maražem sta sorodni duši, pogosto se pokličeta za klepet o letenju, spomladi pa sta bila skupaj tudi v Franciji, na manjšem letališču v bližini Vinona, kjer sta uživala v letenju in vonjavah Provanse, čeprav sivka dozori šele v jeseni.

Aleš, uživaš svoji novi pridobitvi, nimbusu z motorjem?
V Ajdovščini sem naredil prvi štart, spomladi pa sem šel v Francijo, da se navadim na letalo. Na začetku sem letel brez vode. Letenje v Franciji je minilo z nabiranjem ur, a vsakič, ko sem šel v zrak, sem bil z letalom bolj domač. Sledili so leti iz Ajdovščine, tudi daljši, ampak še zmeraj sem letel brez balasta, saj je bilo spomladi premrzlo. Prvo resno preizkušnjo sem doživel na pokalu LX v Szegedu, na tekmi, ki ni bila obremenjujoča, poleg tega pa je bilo presenetljivo dobro vreme. Tam sem prvič dobil primerjavo z letali 18-metrskega in odprtega razreda. Na začetku so bili moji dosežki povprečni. Kmalu sem dojel, da tipi na tej tekmi niso bili levaki. Jasno mi je bilo, da tako kot sem začel, ne bo šlo. Treba bo pritisniti in tudi vodo natočiti, čeprav sem hotel letalo najprej dobro spoznati brez vode. A očitno je bilo vreme tako dobro, da je bilo treba leteti z vodo. Na koncu sem natočil skoraj do vrha, zadnja dva dneva pa sem že imel skoraj hitrost zmagovalca. Na koncu vendarle nisem letel tako slabo.

In v Ajdovščini …
Kasneje je bilo še nekaj letenja iz Ajdovščine, nekaj naskokov na 1000 km - na trikotnik 1000 km. Ni se izšlo, enkrat sem opravil jo-jo varianto  930 km in trikotnik 800 km. Ko zdaj razmišljam in ko sem primerjal vreme in lete z drugimi, ki so tista dva dneva leteli v Alpah, bi morda celo dosegel svoj cilj, če ne bi že prej pohodil zavore. Imel sem še nekaj rezerve, vendar sem se pač tako odločil. To sta bila moja prva letošnja daljša leta v Alpah. A da ne bi kdo mislil, koliko letim: nikoli ne čakam vremena, ker nimam te možnosti. Ko imam prosti dan, takrat letim, ne da bi se oziral na vreme. Na srečo sem ujel vsaj ta dva lepa dneva.

Si bil že velikokrat prisiljen prižgati motor?
Na preletu iz Ajdovščine še ne, če ne štejem enega zadnjih letov v letošnji sezoni. V slabem vremenu sem ga prižgal štirikrat, ampak ne zato, ker bi se reševal, pač pa da bi sploh kam prišel. Z motorjem sem preskakoval iz doline v dolino, da sem lahko ostal v zraku, kaj več pa ni bilo mogoče. Hotel sem nekam priti. Vreme se je naredilo šele nad Lienzom. Sicer pa sem ga enkrat prižgal v Szegedu na dirki in enkrat na državnem prvenstvu. Motor prižgem tudi ob vsakem štartu, že zato, da vem, da deluje. Po odklopu navadno opravim test v prvem dviganju.  
Čeprav imam pomožni motor pa imam v mislih še zmeraj stari program, da moram priti domov, možnosti, da lahko na koncu dneva prižgem motor, sploh še nimam v mislih. Tako sem doslej raje zaokrožil let že veliko prej, kot je bilo treba, denimo, na 800 km, namesto da bi letel po začrtani poti za 1000 km, in če na koncu ne bi zneslo, bi zadnjih 200 km vžgal motor in se odpeljal domov. S takšnim razmišljanjem bi najbrž že letos naredil tisočaka. Takšno razmišljanje si moram do začetka prihodnje sezone izbiti iz podzavesti.

Državni prvak si bil nekajkrat?
Leta 1985 sem zmagal, če se ne motim, na mladinskem, leta 1988 na Ptuju, pa v Mariboru sem enkrat zmagal. Bilo je nekaj zmag, bilo pa je tudi nekaj drugih, tretjih, četrtih, petih, šestih mest … na začetku sem bil povprečen.

Motor na jadralnem letalu je nekaj novega. Je z njim veliko dela?
Niti ne, zato sem nad njim navdušen. Ko sem dobil letalo, sem najprej stopil k strokovnjakom Pipistrela, plačal sem jim, da so naredili temeljit vpogled v motor. Razdrli so ga, pregledali dekompresorje, svečke, pač vse, kar je treba. Bil je neke vrste mini servis pred prvim zagonom. Motor je lepo delal. Doslej je v zraku zmeraj lepo stekel, nikoli nisem imel težav – razen takrat, ko sem pozabil odpreti pipico za gorivo. Pozna se, če motor dva tedna ne dela, potem potrebuje nekaj časa, da pride k sebi. Če letim vsak dan, ni težav.

Kako se odziva nimbus na balast?
Vsi, s katerimi sem se pogovarjal in imajo izkušnje, pravijo, da je treba nimbusa natočiti do vrha, do maksimalne krilne obremenitve, saj je ta že tako zelo majhna. Ne dosega niti krilne obremenitve sodobnih 18-metrskih letal. Po možnosti ga je treba natočiti še več, kot je dovoljeno. Sam nisem nikoli pretiraval, upošteval sem skupno težo 750 kg. Letalo z motorjem tehta 465 kg. Ko prišteješ še težo pilota, ostane približno 170 litrov, ki jih je treba natočiti v zunanje rezervoarje, nikoli v notranje.
Ja, »keč« letal v odprtem razredu je prav v krilni obremenitvi. Letalo doseže neko potovalno hitrost, ki je morda za 2 do 3 km/h višja od letal 18-metrskega razreda. To je razmeroma malo. Zgleda, da bi morala biti velika letala bolj obremenjena, da bi bila enakovredna pri veliki hitrosti. 25-m letala pridejo do izraza šele pri nekoliko slabšem vremenu in ne takrat, ko je dobro vreme. Doslej se še nisem poglabljal v finese, moje prepričanje temelji na dosežkih tekmovanj in na pogovorih s prijatelji in znanci, ki imajo izkušnje z letali odprtega razreda. Analizo bom še skušal narediti, predvsem me zanima, zakaj je tako majhna razlika v primerjavi z letali 18-metrskega razreda. Sploh ne drži, da bi morala biti letala odprtega razreda hitrejša za 20 ali več km/h.

Si prebral knjigo Competing in gliders?
Knjigo sem kupil, nisem pa jo prebral. Sem jo prelistal, deloma sem prebral nekaj poglavij, tisto, kar me je zanimalo, denimo, postavitve mc creadyja in še nekaj malenkosti. Pred leti sem prebral Reichmanna, to je abeceda. Vse knjige so v redu, predvsem zato, da dobiš potrditev tistega, kar navadno počneš med letenjem. In če ti ni kaj jasno, je že dobro, da lahko vzameš v roke knjigo nekoga, ki ima veliko izkušenj. Vendar, če se omejim samo na postavitev mc creadyja, knjiga ne bo kaj prida koristila. Poslušam prijatelje po pristanku, leteli smo z različnimi nastavitvami, pa vendar smo imeli približno enake hitrosti. To pomeni, da matematične predpostavke za planiranje, dviganje, optimum … načeloma držijo, v resnici pa se med letom dogaja milijon drugih dejavnikov, ki jih ne more zaobjeti nobena teorija, denimo: do kje boš planiral, ali hočeš v nekem segmentu priti malo dlje ali ne …

Letos sem na državnem prvenstvu en dan letel brez električnega variometra in dajalca hitrosti. Imel sem GPS in nobenih drugih podatkov. Zdelo se mi je, da sem se vrnil v obdobje letenja z blanikom. Vreme je bilo dobro, letel sem 200 km/h po brzinomeru, in če sem uspel hitro dobiti dviganje, sem bi srečen, sicer sem moral zmanjšati hitrost, tipati za dviganjem. Ni bilo preprosto. Še najbolj sem bil vesel koga, ki mi je pokazal dviganje, ampak saj to je zmeraj dobro. Ja, hočem povedati, da sem tisti dan dosegel svojo največjo hitrost na tekmovanju. Kaj to pomeni? Da teorija drži, ampak pomembno se je osredotočiti na vreme. Tisti dan sem samo ven gledal in ga tiščal. Največ pravih rešitev nastane, ko ima jadralec vpogled v vreme pred seboj, ko ima izkušnjo s podobnim vremenom in ko tako izpelje najboljšo pot, pri tem pa dobi najmočnejšo dviganje. Tega se v knjigi skoraj ne da napisati tako, da bi ljudje to lahko tudi uporabili. Tega ni. Teorija pride prav pozimi, ko ne moreš letet, pa malo brskaš po knjigah.

Kakšno jadralsko izhodišče je Ajdovščina?
Ajdovščina ni tako slabo izhodišče. Lesce je zagotovo boljše, tam je drugi tip vremena. Že od jutra naprej se razlikuje od naše primorske strani. So pa dnevi, ki jih ni veliko, in ko je vreme podobno leškemu, denimo, v blagi severni situaciji. Do prvih obronkov Alp smo oddaljeni za en »planiranac«, v Tolminu se zaletimo v Kobalo, ki že dokaj zgodaj omogoča priklop na Karavanke in naprej. Zakaj trdim, da Ajdovščina ni slaba? Zato, ker je tako južno, to pa je dobro izhodišče za trikotnike. Letos sem štartal na en takšen trikotnik. Prva točka je bil Schneeberg v bližini Dunajskega Novega mesta, naslednja točka bi moral biti St. Moritz. To je iz Ajdovščine 1000 km. Naredil sem 800 km, s tem, da sem že kmalu  vedel, da ne bom izpolnil tisočaka, ker se je v Visokih Turah začelo prekrivati s plohami. Zavil sem na jug v Dolomite. A če bi uspel držati severno smer, proti Innsbrucku in naprej po dolini Engadina, do St. Moritza, kot sem si jo začrtal, bi morda tudi tisti dan naredil tisoč. Drugi, ki so leteli severno, so imeli boljše vreme. Ja, tisti dan je bilo dovolj vremena in časa za trikotnik 1000 km. Seveda pa smo v Ajdovščini pogosto prikrajšani. Ko začne pihati veter z morja, s Padske ravnine, smo mrzli, če se ne uspemo dvigniti čez neko mejo, na severno stran.

Tvoj cilj sezone 2007 je 1000 km?
Ta cilj sem imel že letos. Nekaj poizkusov sem opravil, tudi to je nekaj. Saj ne napraviš 1000 km dolgega leta kar prvič.

Kako ocenjuješ Leuteneggerjevih 1000 km, cilj in povratek?
Njegovega leta nisem pogledal natančno. Kolikor vem, je imel v Švici kar dober štart, prišel je celo na valove, potem je s 4000 m zelo dobro planiral na vzhod, proti Wienerneustadtu. Za standardno letalo je imel dobro hitrost. Zanimivo je, da so se dviganja proti vzhodu slabšala, na koncu je vrtel 0,5 m/sek. Imel je kombinacijo vremena z valovi na začetku, na drugi polovici rute, proti vzhodu, pa se mu je vreme slabšalo, vendar si je znal pomagati z letenjem ob grebenu. Tudi ob povratku. Vidi se mu, da obvlada vse vrste alpskega letenja. 

Pomeni, da ima veliko znanja in samozavesti …
Najbrž je imel že prej neko izkušnjo, kako se mora zadeve lotiti. Moral je vedeti, da je možno že ob 9. uri zjutraj priti na val in se z njega nekam zapeljati. V Franciji so nekateri prav tako štartali že celo pred sedmo uro. Vedeli so, da pri tistem vetru nastane val, da lahko pridejo 5000 m visoko in pridobijo nekaj ur prednosti. Če pa imaš 25-metrsko letalo, pa si sploh lahko privoščiš. To so izkušnje, poznavanje terena in razmišljanja v tej smeri. Tudi sam sem letos prvič poizkusil nekaj takega. Z višine 5000 m se gledal proti Vipitenu, prek vseh Alp so se risali lečasti oblaki. Nisem valovni pilot, premalo izkušenj imam. Seveda sem nadaljeval, skušal sem obdržati višino … nekaj časa je res šlo gor in dol in gor. Ta dan so iz Francije leteli proti vzhodu. Torej so Alpe določene dneve zelo dobra valovna možnost. Ta dan bi najbrž lahko povezal Slovenijo in Francijo samo z valovnim letenjem. To se mi zdi neka nova razsežnost, za katero se mi zdi, da jo moramo začeti izkoriščati tudi v Sloveniji, posebno spomladi, ob severnih prodorih.

Bi priporočal spomladansko letenje v Franciji?
To je prvo spomladansko letenje v sezoni, na letališčih se zbere veliko jadralnih letal. Bili smo sicer na enem od manjših letališč, nas je bilo kakšnih dvajset, to ni nič v primerjavi z Vinonom, tam jih je bilo najbrž okoli 400. Tam naokoli je še deset večjih in manjših letališč. Skupaj je to neverjetna množica jadralnih letal in vsi letijo po bolj ali manj isti trasi. Tako nekako, kot da bi hodil po Čopovi med bolšjakom. To je neverjetno. Sam sem začel leteti bolj nizko, da ne bi srečeval množic na optimalni višini, ker si moral neprestano gledati okoli sebe in se umikati. Upal sem, da bomo šli kam bolj daleč, ampak vremena ni bilo, leteli smo kakšnih 300 km na sever, in ko se je baza spustila tri nadstropja nižje, smo se obrnili. Kar zadeva varnost: za tiste, ki prihajajo z ravninskega sveta, je v Alpah zagotovo bolj stresno, kot za jadralce, ki smo na hribe navajeni. Ne zdi se mi prav posebno nevarno.

Se ti zdi, da bi morali slovenski jadralci pogosteje leteti v tujini?
Zadnje čase se je nekaj jadralcev odločilo, da bo hodilo na tekmovanja v tujino. To se mi zdi v redu. Morda je premalo konstantnih udeležb na tekmovanjih v tujini, predvsem na večjih. Če gre kdo na evropsko prvenstvo, si prvič ne more obetati posebno dobrega dosežka. Pa jih to najbrž zavre v ambiciji, morda tudi nimajo časa. Morali bi sodelovati več let zapored, tako kot nekateri najboljši, ki tekmujejo vse leto. Skupina štirih ali petih jadralcev leti zadnja štiri leta na vseh večjih tekmovanjih, na vseh kontinentih. Če ne tekmuješ redno, ni dosežka in zato pravim, da bi si moral tisti, ki želi kaj doseči, vzeti več časa. Imeli smo Iva Šimenca, ki je dosegal izvrstne uspehe na velikih tekmovanjih, a je, žal, prenehal tekmovati.

Kakšno inštrumentacijo imaš?
LX 7000 in dlančnik, s See You mobile programom. Dobra kombinacija. 7000-ka je že sama avtonomna, dlančnik pa imam zaradi mape in statistike med letom. Zemljevida ne uporabljam več.

Te mika, da bi, denimo, eno leto preživel s tekmovanji, če bi te podprla firma (AA)?
To je popolna iluzija. Firma gleda samo na profit. Tudi pri drugih letalskih družbah ni drugače. Ni več te romantike, da bi letalske družbe financirale jadralne pilote, da bi se z njimi promovirale. Govoril sem z madžarskimi jadralci, tudi pri njih je to zgodovina, čeprav ima firma klub s svojim prepoznavnim imenom, ki se marsikje pojavlja in zagotovo pripomore k promociji. Če bi mi hipotetično ponudili pol leta, bi se pripravil na tekmo. Našo zimo bi preživel s tekmovanji in treningom na južni polobli. Tako bi zagotovo kaj pridobil pri občutku za tekmo.

Torej imaš pripravljene sanje za zimo?
Michael Sommer, letošnji svetovni prvak v odprtem razredu (ASW 22), je zmagal na Finskem, pozimi je zmagal na odprtem avstralskem državnem prvenstvu, pred tem je zmagal na evropskem prvenstvu… poleti in pozimi tekmuje na zelo konkurenčnih tekmah, in to že nekaj let. To je konstanta, samo tako pridejo uspehi. To so za naše razmere res sanje. Pa še kot človek moraš imeti nagnjenost k zmagovalnemu razmišljanju. Sam ne letim analitično, bolj intuitivno. Ko gledam vreme pred seboj, ne delam analiz, zanesem se na instinkt.

Meniš, da mora biti zmagovalni tip jadralca agresivna osebnost?
Menim, da ne. Ali pa morda, v kakšnih pogledih. Pravzaprav tega ne bi mogel reči, poznam zmagovalce, ki so bili kot osebnosti povsem neagresivni. Bolj je vprašanje, kako človek dobi ta občutek za vreme, tehnika pilotiranja ni tako pomembna, vsi jo bolj ali manj obvladajo…  Menim, da se skriva uspešnost predvsem v razumevanju vremena, sonca, vetra, zemlje itd. 

V klub K 1000 so te že povabili ...
Ko se je klub ustanavljal, sem bil poleg kot možni kandidat za nakupu letala. Takrat se za to nisem odločil… Ampak, saj klub 1000 ni organiziran v takem smislu, da prideš tja, in potem si član… Nimbus je primerjalno povsem konkurenčno letalo, čeprav je ASH za odtenek bolj sodobno letalo.

Spominjam se zgodbe, ko si letel iz italijanskih Alp v ravnino, kjer pa je bila megla ...
Prvič, dolino, kjer je Enemonzo, poznam zelo dobro, saj se preleti proti zahodu začno v tisti dolini, ki je tudi široka. Drugič: ko sem prihajal nad dolino, sem na začetku dobro videl, kako visoka je baza oblakov. Tisti sloj je bil relativno visok, ni pa bil do tal. Nisem pa se hotel spuščati nizko in pod oblake že na začetku, ker je bilo pred menoj eno večje sedlo in še nekaj manjših. Če bi šel pod nivo oblakov že na začetku, bi se spravil v še bolj zapleteni položaj. Upal sem, da bom dovolj visok, da bi dosegel čez zadnji greben do ravnine. Enemonzo ni nad ravnino, ampak je za en greben bolj proti hribom, greben pa je ponekod visok tudi do 2000 m. V oblak sem se pripeljal na sredi doline, na višini 2500 m, natančno nad Enemonzom. Spuščanja je bilo za približno 1000 m. V središču, nad letališčem, sem začel spuščanje z zavorami in na višini 1500 m sem prišel iz oblaka.

A v zavoju? Kako?
Po občutku. Ko sem bil še zunaj, sem nastavil elemente, ga nagnil, nastavil hitrost, izvlekel zavore in potem držal to ves čas. Lahko bi se zgodilo, da tudi ne bi ratalo, ampak, glede na to, da imam te rotacije že v podzavesti, zanašal sem se na nitko, da ni drsenja, in čim ni drsenja, je skoraj zagotovo, da imaš pravilno lego. Če držiš to ves čas, se da… da bi obračal levo in desno, to ne gre… če držiš ustaljeni zavoj in nastaviš elemente že prej, ko je še vidljivost, se da… Sam sem prišel ven v enaki legi, kot sem vstopil…

Torej, uspešno sezono 2007 …
Seveda, za 1000 km in morda celo 1250 km. Saj ni nič posebnega. Tisočaka podaljšam v smeri proti Dunajskemu Novemu mestu, obrnem nad letališčem, in ne nad Schneebergom. Na zahod pa ne obrnem v smeri proti engadinski dolini in St. Moritzu, pač pa nadaljujem v smeri, natančno tja, kjer je Stefano Leutenegger začel svoj let. Tam nekje je obratna točka za 1250 km iz Ajdovščine, ki pa ni povsem v skladu z FAI. Na See You sem ga zarisal, menim, da ga je možno izpeljati. Ljudje, ki bodo to brali, se bodo morda smejali, saj doslej še nisem obletel tisočaka. Ampak, to še ne pomeni, da se napovedano ne bo zgodilo.

na vrh strani