aerokurier Online Contest
OLC-I | Skupno OLC-I
OLC-SI | Skupno OLC-SI

Ostale povezave

FES – njegova kakovost je zanesljivost
(OPENSOARING, 23. januarja 2015, besedilo in fotografije Niko Slana)

Luko Žnidaršiča, ki skupaj z očetom Matijo ustvarjata FES, miniaturni propelerski pogon na električne baterije za jadralna letala, sva obiskala skupaj s pilotom in jadralcem Karlom Čečem. Karel se že nekaj časa razgleduje po ponudbi enosedežnih jadralnih letal s pomožnim pogonom. Ker ga tudi v službi obkrožajo pilotski kolegi, med katerimi so mnogi jadralci, so bila njegova vprašanja smiselna. Njegovi pilotsko-jadralski prijatelji zatrjujejo, da se je treba izogibati nakupom letala z »but - toda, ampak, vendar«, saj ne prinašajo nič dobrega, zagotovo pa nemir in nova vprašanja. V jadralno letalo pa je treba sesti z notranjim mirom, še posebno, ker je jadralno letenje za večino samo konjiček.



Luka, izvrsten jadralec, ki pozna jadralno letenje do podrobnosti, na Karlova vprašanja ni odgovarjal, kot da bi imel pred seboj prihodnjega kupca, pač pa kot jadralskemu prijatelju. Matije Žnidaršiča, snovalca brezkrtačnega električnega motorja za FES, ni bilo poleg, a je jadralsko družbo popestril Sašo Petek, prav tako poklicni pilot in jadralec, ki ga po enoletnem jadralskem premoru že komaj čaka pomladansko jadranje. Svojega LAK 17 FES je minulo sezono ugodno prodal, misleč, da mu bo morda uspel nakup sposobnejšega letala z oznako FES, a se je medtem pri njem, v skladu s splošno ekonomsko podobo Slovenije, precej spremenilo in tako je nedavno postal lastnik DG-300.



»Sašo, pa ja nisi prodal svojega LAK-a FES, zaradi pogona,« ga je v šali izzval Luka. Sašo zdaj najbrž z zavidanjem gleda na letala, ki so v Lukovem butičnem laboratoriju čakala na vgradnjo motorja FES, saj se je že navadil na FES. No, skoraj hkratna prodaja dveh LAK 17 FES (tudi Lukovega) h kupcu na isto letališče v Italiji, je najbrž tudi znamenje, da postaja povpraševanje po letalih s FES vse večje. Zdaj leti z Lukovim pogonom FES že nekaj več kot 50 jadralnih letal, in če vemo, da je prav te dni prišel iz kalupov tudi prvi Schempp–Hirthov ventus, pripravljen za vgradnjo FES, potem si lahko mislimo, da se FES-u obeta lepa prihodnost. Zanesljivost te napovedi je tudi FES-ov mednarodni letalski certifikat EASA, in ni si težko predstavljati, da se tej zvrsti pomožnega pogona jadralnih letal obeta stanoviten napredek. Zakaj? Najbrž tudi zato, ker ima med vsemi tremi pogoni med katerimi lahko danes izbirajo jadralci - bencinski, električni in reaktivni, vsi za hrbtom jadralca -, še najmanj tistih nadležnih »toda, vendar«.



»Na tekmovanju za VN sem svojo prvo zmago dosegel po zaslugi FES. Najkrajša pot do cilja je vodila prek planinskega sveta in ker so bile baze prenizko, se nihče, razen mene, ni odločil za to pot. Vedel sem, da me FES, če bom v škripcih, ne bo pustil na cedilu. Mirno sem se podal med grebene. Že samo to, da jadralec ve, da ima vsak trenutek izhod, pomeni, da bo letel bolj zbrano in preudarno,« je pripovedoval Luka, ki se je iz istega tekmovanja za VN v Vareseju 2014 (skupno 5. mesto in 22 točk ter po ena dnevna zmaga in eno 2. mesto) spomnil doleta, kjer je bil s konkurentom za zmago nad jezerom na isti višini. Ker je vedel, da ima, kljub propelerskim brkom, njegovo letalo istega tipa, a z nekoliko manjšim presekom kabine manjši upor in posledično boljši drsni kot, je proti ciljni črti pospešil na 250 km/h. Seveda je bil tudi v ozadju njegove odločitve tudi skriti as, namreč FES, ki ga lahko prižge pri katerikoli hitrosti, brez da bi moral za z letalom početi karkoli,« se je spomnil svoje najboljše tekmovalne izkušnje.



Ko smo se sprehajali v Lukovi delavnici med vsaj štirimi trupi, ki so čakali na predelavo, je iz enega od jadralnih letal z motornim pogonom, ki se dvigne za hrbtom jadralca, vzel seznam, ki ga ima pred seboj jadralec, ki želi prižgati motor. »Pilot mora upoštevati enajst točk v natančnem zaporedju in niti enega zapovedanega postopka ne sme izpustiti, če želi, da se bo motor zavrtel. Pa saj vemo, kaj se dogaja v kabini s pilotom v stresu, ki pogosto zamudi predpisano višino za začetek postopka za vžiga motorja. Psihologi zatrjujejo in to jadralci vedo, da se jadralčev IQ v stresu prepolovi. Prav zato se zgodi s temi motorji toliko nesreč. Kawa celo zagotavlja, da je veliko bolj varno leteti brez bencinskega pomožnega motorja, kot pa z njimi. FES je tako razmišljanje spremenil, saj pri motorjih FES tega stresa ni. Če pilot že razmišlja o tem, da se bo morda moral reševati z motorjem, na inštrumentu, ki so ga razvili v LXnav, nastavi prvo stopnjo pripravljenosti baterij in zelena luč na instrumentu mu sporoča, da lahko mirno počaka na odločilni trenutek, ko bo zasukal okroglo stikalo in bo motor zanesljivo delal. Vse brez stresa. Pogosto se zgodi, da v zadnjih trenutkih jadralec najde dviganje, potem pač znova z eno samo potezo premakne FES v ponovno mirovanje,« pravi Luka.



No, ob tem pogovoru sem dobil tudi sam potrdilo, da imajo jadralci s FES-om na tekmovanjih nedvomno prednost, saj se svojih »raziskovalnih« izletov lotevajo s skritim asom v nosu svojega letala. Precej boljše izhodišče imajo od svojih kolegov z enako vrsto letala a z navadnim bencinskim motorjem.



Karel je ves čas med vrsticami svojih vprašanj iskal zgoraj omenjene škrate, ki se pojavljajo v preobleki »toda, vendar«, Luka pa je s svojim duhovitim slogom rutinirano vračal udarce in razlagal tehnologijo baterij in polnilca Piktronic, ki ga licenčno izdelujejo v Mariboru. »V polnilcu je veliko pametne elektronike,« je dejal in se potrudil, da je na svojem računalniku pokazal, kako pametni polnilec, ki se ga računalniško usmerja, natančno preveri napetost vsake celice v bateriji, še preden začne s polnjenjem. Ko elektronika v polnilcu ugotovi, da so vse celice precej velike baterije – v letalu sta dve in vsaka tehta 16 kg – v takšni kondiciji, da bodo prenesle infuzijo zunanje napetosti, se začne polnjenje. Elektronika poskrbi, da so vse celice enakomerno napolnjene. Ko se celica približa največji napetosti, dobi iz polnilca signal, da zmanjša tok, da bi lahko prišlo do uravnave napetosti v vseh celicah,« je bil posreden odgovor na vprašanje, kako zanesljive so baterije. »Seveda so zanesljive. Doslej z njimi nismo imeli težav,« je zatrdil Luka in še povedal, da je teoretično možno, da bi z enim kompletom baterij opravili približno 5000 polnjenj. Dovolj za eno jadralsko življenje letala in pilota, tudi če bi se pisal Ingo Renner in bi si zadal, da bo v življenju preletel 35.000 ur in več.



Pogovor je jadralce zanesel v pokrajino eko, na zanimiv stranski izlet. Luka je sklenil takole: »Pri FES ne iščem smisel v ekologiji, ampak v tem, da je motor zanesljiv, da v letalu ne smrdi po bencinu, da ne ropota in trese.« Sicer pa so se sogovorniki strinjali, da je eko bolj modna muha, ki je povezana z davčno politiko razvitih zahodnih državah. V Delftu (Niz), na fakulteti za letalsko in vesoljsko tehnologijo, so v neki diplomski nalogi ugotovili, da je v celoti ameriški avtomobil hammer bližje ekologiji kot pa električni avto. Upoštevali so vse vidike nastanka avtomobila, porabo in njegovo razgradnjo. Zanimivo, predvsem pa v nasprotju s splošnim prepričanjem in dojemanjem, kaj je eko in kaj ni.

Zanimiva je bila tudi razlaga, da Luka z majhnimi premiki baterij v območju težišča jadralnega letala lahko uravnava »repatost« ali »nosatost« letala. A to niti ne spada več k FES, je samo majhna pozitivna možnost pri namestitvi pogonskih baterij.



V vrhnji etaži Lukove delavnice smo si lahko ogledali kalupe za propeler in vrtljivo kapo, peč za »staranje« plastike, eden od sodelavcev se je ukvarjal s pripravo notranje zgradbe propelerja, ki ga je treba ojačati z ogljikovimi trakovi. Skratka, obisk je bil zanimiv in če ne bi bilo še nekaj, kar je Luka želel zadržati kot skrivnost, bi bil zapis še nekoliko daljši. No, skrivnost se ne nanaša na FES, pač pa na proizvajalce jadralnih letal, ki razmišljajo, da bi bilo dobro, če bi tudi njihova ponudba na jadralnem tržišču imela možnost nakupa s pomožnim motorjem FES.