aerokurier Online Contest
OLC-I | Skupno OLC-I
OLC-SI | Skupno OLC-SI

Ostale povezave

Ljubljanski phoebus je dobil brata
(OPENSOARING, 6. novembra, Matevž Stanovnik)

Lepotec v Slovenj Gradcu

Phoebusa starejšim pilotom ni treba predstavljati, za mlajše pa vendarle nekaj temeljnih podatkov: je nastal leta1964 in sicer iz letala phoenix, ki bilo prvo letalo kompozitne gradnje, torej plastično letalo s polnilom iz balse. Konstruktorji Nagele, Epler in Lindner so naredili nekaj sprememb pod okriljem podjetja Bolkow in razvili letalo phoebus. Že v temelju je bilo zaznamovano z mnogimi presežniki, saj je bila tovarna Bolkow v tistih časih edini evropski izdelovalec vesoljske tehnike. Pri izdelavi so uporabili tedaj najnovejša gradiva in nove prijeme pri gradnji.

Phoebus je bilo prvo serijsko plastično letalo, ki so ga izdelovali v treh inačicah:
phoebus A – 15 m razpetine s fiksnim podvozjem, phoebus B – 15 m razpetine in  uvlačljivo kolo, phoebus C – 17 m razpetine, uvlačljivo kolo, vodna obtežba in  padalo za pristajanje.

Bolkow je izdelal še nekaj preizkusnih letal, denimo, phoebus B2 in B3, pri katerih so preizkušali letalne sposobnosti z zakrilci ter manj znani phoebus M, v katerega so vgradili motor, prenos pa izpeljali z dvojnim zgibom. Svoje letalne sposobnosti je phoebus dokazoval na mnogih jadralnih prvenstvih, prvič so ga predstavili na svetovnem prvenstvu leta 1965, z njim pa je letel R. Lindner, eden od načrtovalcev letala.

Prvi phoebus na SP leta 1965 (Foto: K. Korpar)

Tehnični podatki

Nakup
Odločitev za nakup je nastala dokaj hitro. Oglas sem našel na internetnih straneh. Lastnik Bruno De Wouters, nekdanji vojaški in civilni pilot, sedaj pa predstavnik EASE za zahodni Balkan, je opustil zamisel o odprtju muzeja starodobnih letal v Belgiji, zato se je odločil za prodajo. Ker zaradi službe, družine in vsakodnevnih obveznosti težko izkoristim vse dobre letalne dni, sem k nakupu povabil še prijatelja Franca Popita in Igorja Štrumblja. Oba sta pristala in pogajanja za ceno so se začela. Po mesecu dni smo se le zmenili za pošteno ceno. Phoebus B1 je bil leta 2007 povsem prenovljen, tudi z  novim finišem. Letalo je bilo opremljeno z vsemi inštrumenti, s padalom in prikolico, ki pa je bila prvotno namenjena drugemu letalu.

Med popravilom v Belgiji

Za uvoz sem se najprej obrnil na upravnika letališča Velenje g. Petra Vidmarja, ker sem vedel, da je nedavno uvozil dve letali iz tujine. Za nesebično pomoč in vse informacije bi se mu rad še enkrat zahvalil. Preden sem začel s »papirologijo«, me je svaril, češ da je postopek za uvoz zelo zapleten. To sem hitro ugotovil tudi sam. Uvoz jadralnega letala iz tujine je, kot rečejo v Alanu Fordu, »samo za ljudi jeklenih živcev«.

Sledil je klic na Upravo, kjer so le potrdili, da potrebujem vse že znane dokumente. Poleg sledenja letalu, od nakupa naprej, do vseh popravil, skratka vsega kar se je dogajalo z letalom, je za uvoz nujno še CoA (Certificate of Airworthiness) in ARC (Airworthiness Review Certificate). Tu so se stvari začele zapletati. Najprej prodajalcu ni bilo jasno, zakaj vse to rabimo, potem so se pojavili precejšnji stroški s pregledi, da ne govorimo, da je postopek trajal tri mesece. Prodajalec je med tem že večkrat skoraj obupal, a na koncu smo le uspeli. S pripravljenimi pogodbami in računi smo se odpravili v Belgijo. Po dvanajstih urah vožnje smo prispeli na letališče Saint-Hubert, kjer smo se prvič srečali z g. De Woutersom.

Letalo je bilo varno zloženo v prikolici, podpisali smo še pogodbe, plačali račun in čakala nas je samo še 15-urna pot domov. Doma smo letalo podrobno pregledali. Sestavljanje letala je dokaj preprosto in hitro. Pri pregledu smo ugotovili, da je notranjost še originalna, zato smo se odločili, da jo preuredimo.

Lepotec - z modrim nosom

Znova se je začela kalvarija z dokumentacijo. Med čakanjem smo uredili še notranjost. Prvotna je ostala samo instrumentna plošča, ki jo bomo, po testiranju instrumentov, tudi zamenjali. Letalu smo prilagodili prikolico, kakor tudi homologacijo. Sredini avgusta je bilo vse nared. Od dogovora o nakupu, pridobitev vseh dokumentov v Belgiji, pridobitev vseh dokumentov v Sloveniji in registraciji je preteklo sedem mesecev. Za testni let smo čakali prvo lepo vreme, na letališču Slovenj Gradec smo ga dočakali 20. septembra.

Letenje
Dejstvo, da je to največ letala za najmanj denarja, je hitro vidno ob pogledu na tehnične podatke, da pa to res drži, nam potrdijo doživetja med poletom. Že ogled phoebusa nam daje slutiti, da je zaradi velikega smernega krmila zelo okreten po smeri, zaradi nihalnega višinskega krmila pa občutljiv po višini. Učinkovitost po nagibu pa nam letalo pokaže med letom.

Pri vzletu ni težav. Letalo hitro dvigne rep in zlahka sledimo vlečnem letalu. Zaradi majhne minimalne hitrosti smo hitro v zraku. Vlečnemu letalu sledimo brez težav. Letalo je stabilno, saj ima precejšen V-lom. V kroženju je miren in usklajen, pri minimalni hitrosti močno strese in nima želje, da bi omahnil na krilo. Tako kot vse plastike hitro pridobi na hitrosti. Premiki višinskega krmila pri večjih hitrostih so zaradi »nihalni« repa majhni. V kabini pri vlačenju kolesa ni pretiranega hrupa, sedenje je udobno tudi za večje pilote. Kabina je zelo pregledna. Krožnica je neverjetno majhna, skoraj primerljiva z apisom. Zaradi močnega glavnega nosilca v krilu so zavore pomaknjene na zadnjo tretjino globine krila, kar kljub dvojnimi schempphirthovim zračnim zavoram ne omogoča zelo strmih prihodov. Vzmetenje podvozja zelo dobro blaži vse neravnine na pristajalni stezi. Krmila ubogajo do ustavljanja.

Krstni let – nad Uršljo

Phoebus je letalo, ki za majhno plačilo nudi največ. Če ga primerjamo z letali astir ali ASW 15, je 2-krat cenejši, v primerjamo z letali DG-100 pa 3-krat. Vzdrževanje je kot pri vseh sodobnih letalih. Da ni namenjeno zgolj rekreativnem letenju nam, kljub svojim sposobnostim, dokazuje z nizkim faktorjem 96, kar je za sedanji razvoj klubskega razreda zelo ugodno.

Iz Belgije smo uvozili še eno jadralno letalo, a to naj bo za prihodnjo zgodbo.        

na vrh strani