aerokurier Online Contest
OLC-I | Skupno OLC-I
OLC-SI | Skupno OLC-SI

Ostale povezave

Letenje s hidroletalom
(OPENSOARING, 6. aprila 2016, besedilo in fotografije Miha Šorn)

Hidroletalo na plovcih, ki se uporablja za vzlet in pristanek na vodi

Letenje s hidroletalom je poseben užitek

Konec lanskega leta sem obnovil svoj SEP(SEA) in mu dodal še dovoljenje za letenje z amfibijo. Razlika med obema vodnimi letali je v tem, da hidroletalo brez podvozja pristaja samo na vodno površino, amfibija pa uporablja podvozje za pristanek na kopensko pristajalno stezo, v primeru pristanka na vodo pa morajo biti kolesa dvignjena. Posledično imamo tudi dvoje različnih kontrolnih list, odvisno od pristajalne površine. Večinoma so hangarji na kopnem in imajo na bližnjem bregu poševno betonsko rampo.

Ko se hitrost amfibije po pristanku na vodo zmanjša, pilot spusti podvozje in nato iz vode po kolesih vozi do hangarja. Ostala vodna letala se za parkiranje privežejo na splav ali za drevo na bregu. Pilot mora pravočasno izklopiti motor in s silo vztrajnosti nadaljuje potovanje do želene točke. Po predpisih ima v kabini tudi veslo, ki ga lahko uporabi za premikanje in manevriranje. Hidroletala se vzdržuje na kopnem in v ta namen servisne službe uporablja dvigalo za prestavljanja ali prikolico za vleko po rampi navzgor.

Posebnosti v primerjavi z drugimi vrstami letal


Hidroletalo-amfibija, ki je »leteči čoln« z možnostjo spuščanja in dviganja podvozja

Poleg drugih posebnosti je tehnika letenja, s katero se med pristankom približaš zrcalno gladki vodni površini v brezvetrju, nekaj posebnega in značilno samo za hidroletala. Človeško oko ne zmore v brezvetrju oceniti višine letala nad vodno gladino. Pri poznem »ravnanju« bi se plovci dotaknili vodne gladine s prednjimi deli, jih poškodovali ali bi se letalo celo prevrnilo. V drugem neugodnem primeru bi se pričelo »ravnanje« previsoko, indicirana hitrost letala bi se zmanjševala, vpadni kot povečeval do prevlečenega leta in posledično bi se letalo dotaknilo vodne gladine z zadnjimi deli plovcev ob istočasni povečani vertikalni hitrosti spuščanja. Moment okoli prečne osi letala bi lahko povzročil hitro rotacijo, z zaključkom na »hrbtu«. V vsakem primeru mora biti pilot med pristanki in vzleti dobro privezan z ramenskimi vezmi in pripravljen tudi na plavanje. Kar me je očaralo pri letenju s hidroletali je bila tehnika pristanka na mirno vodno površino.

Zadovoljstvo je upravljati letalo brez »traverze« in z zmanjšano vertikalno hitrostjo do vodne gladine ter brez odskoka zdrseti po njej, nato pa med ustavljanjem počasi spuščati rep letala ter se spremeniti iz gliserja v počasen čoln. Takrat je čas za spuščanje vodnih krmil na zadnjem delu plovnih površin, saj se smerna kontrola vrši pretežno na ladijski način.


Hidroletalo amfibija na dveh plovcih, v katerih so 4 pristajalna kolesa. Na kopnem so spuščena, pred pristankom na vodo morajo biti dvignjena. Tudi barve opozorilnih lučk so zelene ali modre. Slednje za vodni pristanek.

Pristanek na zrcalno ravno vodno površino

Kot pomoč pri pristajanju s hidroletali v težjih razmerah je najzanimivejša tehnika pristanka na mirno vodno površino. Angleško: »Glassy water landing«. Varen pristanek v brezvetrju se izvaja v bližini brega ali ob plavajočih predmetih, predvsem pa v ta namen postavljenih bojah, ki nakažejo nivo ravnine pristajalne površine. Plovci hidroletala so s kovinskim paličjem in veznimi jeklenicami pritrjeni na trup letala. Pretirani smerni odkloni in večji koti spuščanja ob dotiku z vodno gladino zahtevajo posledično pregled ter ponovne nastavitve vezne konstrukcije ali celo zamenjavo preobremenjenih delov. Med pristankom sredi jezerske, rečne ali morske površine je ocena relativne višine letala otežena. Odvisna je od dejanske višine morskih valov in pilotove ocene o tej dimenziji, s pomočjo katere nato predvidi svojo relativno višino. V primeru, ko vetra ni in je vodna površina gladka, pilot s prostim očesom ne more več oceniti vertikalne razdalje do pristajalne površine. Takrat je pred pristankom nujen let vzdolž bližnje obale, relativno blizu vodne površine in pogled na »baro« višinomer. Druga možnost je pridobljen zadnji izmerjeni QNH pritisk najbližjega letališča ali meteorološke postaje in seveda podatek iz geografske karte o nadmorski višini vodne površine, kjer bo letalo pristalo. Tako določimo z »barično« nadmorsko višino pristajalne vodne površine.
Med pristajalnim manevrom s spuščenimi zakrilci in z nastavljeno minimalno močjo motorja, prične pilot 200 čevljev nad gladino dvigovati »nos« letala, leteti horizontalno in zmanjševati indicirano hitrost. Ko se hitrost zmanjša na predvideno, za zadnji del manevra na pristanek in pilot nastavi odgovarjajočo moč motorju, pri kateri bo vertikalna hitrost spuščanja 150 do 200 čevljev na minuto, je letalo pripravljeno za spuščanje, ki se konča brez »ravnanja« pred pristankom. Kot letala je nekoliko nad horizontom, kar zagotavlja primeren položaj plovcev za pristanek. Premiki komand so od tu dalje minimalni, obvezno s kroglico v sredini. Ta del približevanja na pristanek je resnično pisan na kožo pilotom z mirno roko in željo po pravilnem trimanju.

Na letalu, s katerim sem letel, se je občasno javljalo zvočno opozorilo male hitrosti oz. »stall warning«, kar sem »uredil« z manjšimi spremembami obratov motorja. Nastavitev trimerja mora zagotavljati stabilen let brez dodatne sile na krmilu, ki se prvič pojavi šele v območju zemeljskega, oziroma »ground« efekta. Tu se letalo že približuje vodni gladini, pilot pa se ne sme prepustiti občutkom klasičnega pristanka na kopnem in dodatno dvigniti nos, oziroma dodatno »ravnati« letalo. V kolikor pri tej majhni progresivni hitrosti, ki je samo nekaj vozlov nad minimalno, podzavestno preveč povleče krmilo proti sebi, preostane samo ena rešitev: polna moč motorja in manever neuspešnega pristanka.

Ob dotiku z vodno površino je potrebno popolnoma odvzeti moč motorju in višinsko krmilo povleči do zadnjega skrajnega položaja. Ko plovci letala ne drsijo več po vodni gladini, pač pa se kot počasen čoln potopijo nekje do polovice, pilot nastavi moč motorja za »taksiranje«. V takem položaju dvignjenega nosu in spuščenega repa vodni curki izpod plovcev ne dosežejo propelerja, katerega življenjska doba se lahko bistveno skrajša kot posledica kavitacije. Hidroletala zahtevajo več natančnost pri vseh fazah, posebno med pristankom. Nimajo namreč pnevmatik in vzmetenja ter amortizerjev, vodna površina pa je pri večjih hitrostih dotika nestisljiva in posledično »trša«, zato je celotna konstrukcija letala in plovcev bolj obremenjena.


Leta 1929 največje hidroletalo, Dornier DO-X, leteča ladja z 12 motorji. Prvič je vzletel z jezera Constance med Nemčijo in Švico, kasneje je za pristanke in vzlete uporabljal reke, jezera in morja.

Letenje s hidroletali je zanimivo, pristajalne površine so navadno obširnejše in različnih smeri, tudi pristanek s plovci na travnato površino je brez večjih problemov. Priprava na letenje pa zahteva več zbranih podatkov in tehniko letenja z mirnejšo roko. Na črno-beli fotografiji je letalo Dornier DO-X, nemškega konstruktorja, zgrajen po prvi svetovni vojni v Švici. Na enem od letov je bilo na krovu okoli 160 potnikov, kar je bilo rekordno število naslednjih dvajset let. Predviden je bil za daljše lete, vendar je svetovna kriza preprečila nadaljnji razvoj. Po drugi svetovni vojni pa do danes so se komercialna letala širila v smeri povečane kapacitete in hitrosti. Hidroletala znova doživljajo razcvet na področju turizma in povezovanja oddaljenih in skritih kotičkov na zemlji.

na vrh strani