aerokurier Online Contest
OLC-I | Skupno OLC-I
OLC-SI | Skupno OLC-SI

Ostale povezave

Ameriška izkušnja - leški pilot v Silicijevi Dolini
(OPENSOARING, 30. aprila 2016, besedilo in fotografije Aleš Janhar, uredil Milan Korbar)

Avtor prispevka Aleš Janhar za palico bojnega helikopterja

Namen zapisa je pokazati, da je letenje lepo, tako v Lescah kot tudi v Silicijevi dolini, kljub dejstvu, da so nekatere razlike. Nikakor ne želim komentirati, kje je bolje in kje slabše, opisujem samo razlike, ki sem jih občutil. Hkrati želim opozoriti, da zapis velja samo za del Kalifornije in ga ne gre posplošiti na celotne ZDA.

Prvo srečanje z Ameriko



Bilo je leto 2011, ko sem prvič sedel v Cessno 172 na letališču Palo Alto. Ker takrat še nisem imel dovoljenja (licence) FAA sem letel z učiteljem. Pa se je hitro izkazalo, da je bil učitelj potreben še za marsikaj. Brez njega se ne bi uspešno povezal niti z zemljo (ground), popolnoma novo je bilo, da sva preklopila na stolp (tower) sama od sebe, brez navodila iz zemeljske kontrole. V zraku nisva javila niti z vetrom in niti naslednjega položaja, nato pa sva dobila dovoljenje za pristanek, ko je bilo v finalu še eno letalo, drugo pa na stezi. Nisva javila finala. V šolskem krogu, ki je bil nenormalno kratek, z zelo kratim finalom, nas je bilo šest, vmes se je odvijal odhodni in dohodni promet. Nihče ni naredil niti enega orbita. No, orbitu tukaj rečejo 360 in v vseh letih, kar letim tukaj, sem ga zavrtel dvakrat, na zahtevo kontrole. Letališče generalne aviacije Palo Alto, kjer sem opravil prvi let, ima letno 190.000 operacij (2015).


Palo Alto iz DA-42


Takole je videti San Francisco z okolico (Bay Area), ožje območje, kjer letim.

Mednarodna letališča San Francisco, San Jose in Oakland si delijo prostor z letališči splošnega aviacije Reid Hillview, Palo Alto, San Carlos, Hayward, Half Moon Bay. Na tem skupnem prostoru je še letališče Moffett. Območje, ki ga opisujem, je veliko 32 x 20 milj.

Moffett je bilo nekoč ameriško vojaško letališče, sedaj pa ga je za 60 let najel Google.
Letališče Reid Hillview, kjer letim največ, gosti trenutno 247 enomotornih letal, 21 večmotornih in tri helikopterje. Ima dve stezi, vsako dolgo 3100 ft. Če nadaljujete let 1,5 navtične milje po vzletu v smeri 31, zapustite zračni prostor delta in zaidete v zračni prostor charlie, ki pripada letališču San Jose International.
Kot sedaj skoraj vsako majhno letališče v ZDA, ima tudi Reid Hillview tri instrumentalne GPS prihode. Če si opremljen z WAAS, lahko letiš prihodno proceduro RNAV(GPS) Z 31R z minimumom 510 ft.


Del letališča RHV

V nasprotju z IFR letenjem, kjer potrebuješ izpolnjen načrt letenja, za VFR vzlet tudi iz kontroliranih letališč ne potrebuješ najave leta. Sedeš v letalo, zaženeš motor, poslušaš ATIS ter se povežeš z zemljo in stolpom. Ko zapustiš kontrolirano območje letališča, ne vprašaš, če lahko zamenjaš frekvenco, ampak lahko preprosto ostaneš samo še pikica na radarskem zaslonu (brez stika s kontrolo, če si v pravem prostoru). V krogu 30 nm okoli zračnega prostora bravo je obvezna uporaba radarskega odzivnika.


Nad San Josejem, brez vzpostavljenega stika s kontrolo letenja.

Na začetku sem bil kar zbegan, nikogar ni bilo treba vprašati za dovoljenje, kar letel sem lahko. Seveda strogo po pravilih in ob upoštevanju vseh pravil v zračnem prostoru, v katerem sem trenutno bil. Ni bilo nobene info frekvence, ki bi me opozarjala, »Pazi, šel boš v zračni prostor charlie, zdaj ne smeš više, tole je naslednja frekvenca« ali kaj podobnega. V večini primerov sem se srečeval z dvema ekstremoma: ali ni bilo potrebno biti na frekvenci ali pa je bila na frekvenci taka gneča, da sem le stežka prišel do besede.
Je pa res, da je zračni prostor zelo zaseden, prometni (traffic) zaslon na GPS je vseskozi posejan z letali. Zakon je sistem ASD-B, skoraj vsa letala tukaj so opremljena z ADS-B. In, od vseh podatkov na ADS-B je najbolj uporaben prometni (traffic) zaslon.
Pilot niti pomisli ne, da se ne bi držal VFR razvrščanja po višinah glede na smer. Tudi predpisanih razdalj od oblakov se držimo, ker nikoli ne veš, iz katerega oblaka bo pridrvel jet.

Za vstop v kontrolirano območje letališča potrebuješ vzpostavljeno dvosmerno komunikacijo. To pomeni, da ko si v zraku in letiš proti San Jose International, preklopiš na njihovo frekvenco pred vstopom in jim poveš: »Tukaj sem, letel bom čez letališče«. Ko kontrolor pove tvoj znak nazaj, je dvosmerna komunikacija vzpostavljena, in nadaljuješ.
Le za vstop v zračni prostor bravo (največja letališča San Francoico, Los Angeles, San Diego… ) potrebuješ dovoljenje (clearance). Nad 18000 ft je zračni prostor alfa, za katerega potrebuješ tudi dovolnje za instrumentalno letenje.


V zračnem prostoru »bravo«, desno je San Francisco International

Priljubljena storitev, ki je predvsem na VFR letih zamenjala letenje po vnaprej oddanem načrtu letenja, se imenuje Flight Following. Flight Following zahtevaš lahko že v stiku z zemljo (ground) pred vzletom ali pa v zraku. Preprosto pokličeš radar prihod ali odhod (approach ali departure) in rečeš: »Tukaj sem, to pa je moj cilj«. Nato zate skrbi radar ali pa tisti, ki si ga poklical, seveda če mu dopušča čas ob kontroliranju trenutnega IFR prometa.
Celotno Kalifornijo sem preletel VFR, del Arizone in del Nevade, pa vendar do danes v ZDA še nisem oddal načrta (plan) leta za VFR.


Most Golden Gate

Glede na število letališč in letal z lahkoto najameš letalo. Na vseh letališčih so šole in klubi, ki jih oddajajo. Na enem letališču je skoraj po pravilu več šol, in vse živijo v sožitju. Vse šole, kot tudi vsi drugi komercialni ponudniki (vleka transparentov, panoramski leti, padalci ...) plačujejo letališču, da lahko gostujejo na njem. Pristanki se za zasebne lete plačujejo le izjemoma - na velikih letališčih, kjer so letala male aviacije nezaželena, kot je na primer San Francisco, ali pa so to zasebna letališča. V petih letih letenja sem plačal za pristanek le trikrat. Nekatera letališča zaračunajo parking, če je letalo parkirano čez noč, pogosto pa je mogoče parking vračunan z nakupom goriva. Paleta letal je ogromna - od letal z repnim kolesom, med katerimi prevladujejo Citabrije, do novih in starih Cessen, Piperjev, akrobatskih letal in turbopropov. Podjetja so bolj specializirana - nekatera imajo več letal z repnim kolesom in poučujejo akrobatsko letenje, druga, na primer šola v San Carlosu, pa oddaja po večini samo Cirruse. Tukaj se veliko uporablja Cessna 182.


Mount Shasta, 14.179 ft

V večini primerov je minimalna oprema v letalu Garmin 430/530 WAAS, precej letal ima že Garmin 650/750, tudi Garmin g1000 ni izjema. Tukaj tudi letim letala z opremo Sandel in Aspen. Izjema so letala z repnim kolesom, ki imajo po večini še klasiko.
Garmin 296/496 in podobne naprave so izumrle. Večina pilotov ima iPad z nameščenim programom ForeFlight, ki je izrinil vse druge, tudi Garmina. Sedaj se je Garmin prilagodil, tako da je možno Garmin avioniko povezati z iPadom prek programske opreme Garmin ali ForeFlight. Papirnate karte so preteklosti, saj FAA pravi, da so iPad ali podobne naprave z elektronskimi kartami povsem legalne. Na vseh teh aplikacijah se lepo vidijo aktivni TFR - pravijo jim trenutne letalne omejitve (temporary flight restriction). Omejitve so predvsem VIP narave, ko Silicijevo dolino obišče ameriški predsednik. Zapore so večje in daljše, trajajo lahko tudi kakšnega pol dneva ali pa zajamejo ozko področje okrog štadiona, na katerem je kakšna večja tekma.


Cessna 177rg Cardinal

Klubi ali šole, ki oddajajo letala, so navadno precej bolj neosebne kot v Sloveniji. Razlog je predvsem veliko večja baza dejavnih članov, zato je nemogoče, da bi učitelji ali vodstvo podrobno spremljali vsakega pilota. Na splošno velja, da rezerviraš letalo, prideš v pisarno in odkorakaš do računalnika. Vtipkaš podatke in računalnik odpre predal s ključi letala in odletiš. Ko priletiš nazaj, vpišeš podatke v računalnik, potegneš kartico za plačilo in potrdiš, da je z letalom vse v redu. Nihče ne vpraša ali piha za tvoje letalno znanje preveč bočni veter, ali si zadal prezahtevni cilj ali kaj podobnega. Dobil si (checkout) letalo, sedaj si odvisen sam od sebe. Če želiš nasvet, plačaš inštruktorja.
V večini šol dobiš kodo, da lahko vstopaš v prostore tudi ponoči in tudi takrat vzameš letalo in odletiš.


Primer klubskega prostora

Najem letala poleg uspešnega leta z inštruktorjem v večini primerov ne omejuje FAA zahteva po licenci, ampak zahteva zavarovalnice, ki je strožja. Za najem Cessne 182 turbo v dotičnem aeroklubu zahtevajo 300 ur skupnega naleta in dovoljenje za instrumentalno letenje. Nič od tega ne zahteva FAA, temveč zavarovalnica, pri kateri je lastnik zavaroval letalo. Odgovornost pilota je večja, klubi, ki oddajajo letala, imajo po večini sklenjena zavarovanja, ki varujejo lastnike letal. Ne glede na to, da najemniku letala povejo, da je letalo zavarovano, je pametno, da najemnik priskrbi svoje zavarovanje, ki se mu reče rentners insurance. V nekaterih klubih/šolah je obvezno, v drugih priporočljivo.
Pregled pred vzletom je bolj natančen - ko prevzameš letalo tudi odgovarjaš zanj. Če prevzameš pokvarjeno letalo in ne opozoriš na nepravilnosti pred letom, odgovarjaš za vse po končanem letu.


Predpoletni pregled Pa28-r200

FAA določa šolanje po Part 141 in po Part 61. Part 141 so šole, kot jih poznamo v Sloveniji. Pri šolanju po Part 61 pa učenec najame inštruktorja in neodvisno letalo. V ta proces ni vključena šola, gre za odnos med učiteljem in učencem. Učenec lahko kadarkoli neodvisno zamenja učitelja ali letalo brez vsake papirologije. Večina šolanja poteka po Part 61. Part 141 šole po večini uporabljajo tuji učenci, ki potrebujejo študijsko vizo.
Za uspešno opravljeno dovoljenje je potrebno opraviti pisni izpit in let, tako imenovani checkride. Ta je kot naš praktični izpit, s tem, da je sestavljen iz ustnega zagovora in izpitnega leta. Ustni del praktičnega izpita je dolg vsaj dve uri, lahko pa precej več. Izpitni let se ocenjuje po PTS standardih.
Za pisni izpit, kot tudi za praktični izpit, mora učitelj učencu napisati izjavo (endorsement). Če učenec na izpitu pade, se to šteje negativno tudi učitelju. Če pri določenem učitelju pade preveč učencev, ga FAA vzame pod drobnogled. Prav tako - če so govorice resnične - se pod drobnogledom znajde tudi izpraševalec, pri katerem preveč učencev uspešno naredi izpit.

Part 61 učitelji delujejo po klubih, nekateri so povsem neodvisni. Klub ima paleto učiteljev, ki nimajo vsi enake klubske cene, temveč si vsak postavi svojo ceno. Tako imajo učitelji v istem klubu lahko razpon cen za faktor 2,5. Pri Part 141 pa učenec plačuje čas učenja v šoli; te cene so bolj usklajene znotraj šole med učitelji.

Učitelj računa celotni čas, ki ga preživi z učencem, torej pripravo pred letenjem, samo letenje in pogovor po letenju. Dobra stran tega pristopa je, da se učitelju ne mudi in so zato vsi pogovori bolj kakovostni, vendar je na koncu račun, denimo, 1 ura za letalo in 2,5 ure za učiteljev čas.

Na splošno vidim predvsem dve kategoriji učiteljev. Prva kategorija so sveže pečeni CFI/CPL/IR piloti, ki čakajo na sedež. Čakanje na sedež je postalo malce bolj kompleksno, kajti tudi F/O bodo sedaj potrebovali 1500 ur za desni sedež po FAA pravilih. Ti učitelji so navadno poceni. Druga skupina so letalski navdušenci, ki imajo praviloma dobre službe, ali pa so jih imeli in so upokojeni, zraven pa se učijo. Precej je tistih, ki so se naveličali »high tech« službe in so prestopili v bolj sproščeno in manj stresno aviacijo. V manjšini so učitelji srednjih let, ki se z učenjem preživljajo.
Kakovost učiteljev v Bay Area je na visoki ravni. Veliko jih leti komercialno, akrobacije, nič posebnega ni, če naletiš na učitelja s tehničnim doktoratom, pa na nekdanjega vojaškega pilota lovca …


Pitts S2-C sem letel z Richem Perkinsom. Njegov življenjepis med drugim zajema:
Director, US Air Force Technical Liaison Office, NASA Ames Research Center, CA,
Director, U-2 Special Operations Branch and Staff Officer, Offutt AFB, NE,
U-2/TR-1 Flight Examiner, Flight Commander, Instructor Pilot and Pilot …

Če želiš kot EASA pilot legalno leteti v ZDA, imaš dve možnosti.
Prva je validacija EASA licence. Ne glede na vrsto EASA licence izda FAA validirano licenco z opombo, da licenca ne velja za komercialno dejavnost, obdrži pa vse EASA omejitve. Druga opomba na validirani licenci je za EASA PPL pilote bolj pomembna, in pravi, da moraš imeti poleg FAA licence tudi veljavno EASA licenco in veljaven EASA zdravniško. Lastnik validirane FAA licence mora tako vzdrževati obe. Hkrati se mora tudi zavedati, da ne more sesti v letalo, ko prejme validirano licenco v poštni nabiralnik. Za uveljavljanje privilegijev iz FAA licence mora opraviti še flight review, torej let z FAA inštruktorjem (ekvivalent slovenskega podaljšanja licence). Malenkostna razlika je v tem, da FAA PPL licenca že vsebuje nočni rating, EASA licenca pa ne.
Druga možnost je, da narediš FAA licenco od začetka. To možnost bi vsekakor priporočil vsakomur, ki želi resno leteti v ZDA.

Ped nekaj leti sem opisal svojo izkušnjo na letu iz Palo Alta:

Zvečer zaženem avion v Palo Altu, brez letalnega načrta. Povem, da bi letel do San Joseja. Vzletim in v nekaj minutah sem pred zračnim prostorom letališča Moffett, ki ga vodi NASA.
Povežem se s stolpom (tower) in preletim letališče. Pokličem San Jose, ki ima dve vzporedni stezi, razmaknjeni 200 m. V položaju z vetrom me kontrolo vpraša ali vidim v finalu 737. Oba dobiva vidno razdvajanje in dovoljenje vsak za svojo stezo. Pot nazaj je po enaki poti. Zaradi pozne ure je Palo Alto stoplp (tower) že zaprt. S postajo si sam prižgem luči na stezi in pristanem v Palo Altu in seveda zaropotam okoliškim prebivalcem. Letališče ima tudi stroga navodila za omejevanje hrupa, konkretni ukrepi pa so, da so po 9. uri zvečer prepovedani pristanki brez zaustavljanja.


Sončni zahod nad Pacifikom (Half Moon Bay)


Z razmahom privatne vesoljske tehnologije so se na kartah začeli pojavljati tudi taki simboli

Jadralno letenje v Ameriki


Letališče Byron

Ameriško jadralno letalstvo sem izkusil na letališču Byron, kjer sem letel z dvosedežnim Grob Astirjem. Bil sem prijetno presenečen, ko je večina jadralcev vedela ne samo, kje je Slovenija, ampak tudi, kje so Lesce. Več jih je že bilo v Lescah, vsi so navdušeno pripovedovali o pozitivnih leških izkušnjah.
Druga jadralna možnost je v Bay Area je Hollister.

Akrobatsko letenje


Na mesečnem predavanju International Aerobatic Club - Chapter 38

V mojem okolju jadralna dejavnost ni razširjena, zato pa je toliko bolj priljubljeno akrobatsko letenje. Več šol poučuje tudi akrobatsko letenje, najbolj znan je International Aerobatic Club (IAC). V Livermoru je sedež IAC - Chapter 38. Klub vsak mesec pripravi različna predavanja za člane, predvsem o varnosti letenja, obvladovanju izrednih situacij, kot tudi izobraževanje za sodnike na akrobatskih tekmah. Klub ima na letališču Tracy acro box, kjer organizira redne akrobatske treninge.


Byron je tudi domovanje akrobatske ekipe »Patriots Jet Team«

Letalci radi pripovedujemo letalske zgodbice. Za konec naj bo zanimiva tale:
Ko se je delala noč, sva si s kolegom šele oprtala padala. Učitelj naju je fotografiral in na FB objavil spodnjo slikico s komentarjem. Njegovo prvo vprašanje je bilo, kaj delava s padali. Najin odgovor je bil, da se pripravljava na nočni akrobatski let. Pa je rekel: »Dobro, zdaj pa povejta, čemu imata padala«. Povsem resno sva mu razložila. In sva počakala na trdo temo, sedla v 01H, vzletela v noč brez zvezd a z dobre pol lune na nebu. Pentlja je bila zanimiva, ko se je luna vrtela pred očmi. Občutki ko potegneš v čisto temo in luna izgine, pogledaš najprej, kjer pričakuješ modrino, pa je črnina, pogledaš čez krilo, pa je še kar črnina, še držiš palico, malo po občutku popuščaš in zateguješ in kar naenkrat pride spet luna na obzorje. Zanimivo.



Letalsko družinsko praznovanje novega leta 2015. Splača se vklopiti zvok!

na vrh strani