aerokurier Online Contest
OLC-I | Skupno OLC-I
OLC-SI | Skupno OLC-SI

Ostale povezave

Nekoč smo leteli v oblakih
(OPENSOARING, 22. januarja 2009, Franc Peperko)

Puklova vaja po vrnitvi iz Cb-ja

Letenje v  oblakih  z jadralnimi letali je bilo svoje čase nekaj vsakdanjega in zaželenega, a vselej prežeto z adrenalinom in doživetji. Marsikatero jadranje v oblaku pa se je, žal, končalo tudi tragično, predvsem v nevihtnih oblakih (Cb). Jadralno letenje v oblakih je bilo zelo specifično in ni imelo veliko skupnega z instrumentalnim letenjem brez zunanje vidljivosti (IFR) z motornimi letali. Posebno zahtevno je bilo ostati v dviganju, ki je v oblaku precej močnejše in lahko doseže tudi večkratno vrednost dviganja pod oblakom.     

Oblaki so privlačili rumenokljune pilote
Letenje v oblakih je v nas, še rosnih rumenokljunih jadralcih, vzbujalo veliko radovednost in željo pokukati, kako je »tam notri«. Pozorno smo vlekli na ušesa pogovore med starejšimi in že izkušenimi piloti, ko so pripovedovali, kako so leteli v oblakih. O tej veliki skrivnosti smo želeli izvedeti čim več. Ko smo že dokaj dobro osvojili centriranja v dviganjih, smo se vse bolj spogledovali z oblaki in tik pod bazo »šlatali« prve meglice, le toliko, da je bil še rahlo viden pogled na zemljo, nato pa smo na hitro izvlekli zavore in pobegnili na svetlo. Pri kakšnem močnem dviganju se je zgodilo, da je horizont nenadoma v celoti izginil. Hipna sprememba za neizkušene zelence in nepredvidene reakcije pilota so nudile opazovalcu s tal zanimive prizore jadralnih letal, ki »padajo« iz oblakov v nenavadnih položajih.

V klubu smo imeli bolj malo jadralnih letal (vaja, olimpia, grunau baby, žerjav), jadrali smo predvsem okoli letališča, tako da je imel Maks Arbajter vse pod nadzorom, še posebno nekaj oblačnih »aktivistov«, med katerimi sem bil tudi sam. Spominjam se, kako je bilo treba mnogokrat obrniti žepe in dokazati, da ne skrivamo baterije za kontrolnik, še posebno tiste dni, ko mu čas ni dovoljeval stalnega opazovanja našega letenja.   

Pomemben del učenja za slepo letenje je potekal v link trenerju

Izogibali smo se nevihtnim oblakom …
Temelj za letenje v oblakih je bil opravljen izpit slepega letenja, z obveznim šolanjem na preprostem simulatorju, t.i. link trenerju ter dvosedu, pod pokrivalom ali neposredno v oblaku z učiteljem. A vse to je bil šele uradni začetek za nabiranje prepotrebnih izkušenj za slepo letenje. Pred letom 1972 je bila večina jadralnih letal iz lesa, brez vodnega balasta, z dokaj malimi hitrostmi kroženja, kar je pomenilo tudi manj težav in omejitev, kot pri sedanjih hitrih letalih, z vodnim balastom in zelo občutljivimi profili na vodne kapljice in zaledenitve. Praviloma  smo se izogibali nevihtnih oblakov, pa vendar se je nemalokrat pripetilo, da je  že močno razvit  Cc hitro prerasel v lokalni Cb, z vsemi svojimi značilnostmi.

V celjskem klubu je bil velik mojster za letenje v oblakih Srečko Pukl, znani jadralni pilot in akrobat, od katerega smo v znamenitem žerjavu dobili odlične lekcije letenja v oblakih. Ko je sam nekoč na tekmovanju zajadral v nevihtni oblak, da si nabere nekaj sto metrov višine, nam je nehote pokazal, kaj pomeni nevihtni oblak in kako zgleda vaja po letenju v »divjem« Cb-ju. Fotografijo Puklove, od toče razcefrane vaje, z razbito kabino, so v opomin jadralcem natisnili tudi v starejši izdaji učbenika Jadralno letalstvo. Puklova dogodivščina, ki so jo bili polni tudi časopisi, se je končala s čudežno srečnim pristankom.

Letenje v oblakih je bilo dovoljeno tudi na tekmovanjih, kar je bilo pomembno, saj so tisti, ki so dobro obvladali slepo letenje, imeli nedvomno več možnosti za uspešen let, od tistih, ki te spretnosti niso obvladali ali pa so imeli težave. Pri slepem letenju jih pogosto ni manjkalo. Glavni instrument za slepo letenje z jadralnim letalom je bil klasičen električni kontrolnik s »kroglico« in »metlico«, ki ga danes v tekmovalnih jadralnih letalih ni več videti. Sliši se neverjetno, a za izkušene mačke slepega letenja je zadostoval tudi navaden magnetni kompas ali modernejši Bohlijev kompas, sicer bolj redko viden v kabinah takratnih jugoslovanskih jadralnih letal. Če je »crknila« baterija kontrolnika, so izkušeni asi, tudi brez tega pripomočka, brez težav pridobili v oblakih nekaj sto metrov višine.

To je ostalo od pokrova kabine, ki jo je v oblaku stolkla toča

V Lesznem – nove izkušnje
Kmalu po opravljenem izpitu slepega letenja z jadralnimi letali (v sklopu programa učiteljske licence) sem imel priložnost, da v Lesznem na Poljskem, v znanem središču jadralnega letenja, od blizu vidim in pridobim nova vedenja o jadranju – tudi v oblakih. Imeli so bogato knjižnico s publikacijami, v katerih je bilo podrobno opisano  letenje v oblakih, še posebno za potrebe tekmovalnega letenja, z mnogimi praktičnimi napotki in »zakramenti«, ki jih je bilo potrebno dosledno upoštevati. Pozornost so vzbudila pravila letenja dvojice v različnih vremenskih razmerah, še posebno pa  letenje dvojice jadralnih letal v oblaku. Navdušen nad novimi spoznanji sem pričel intenzivno leteti v oblakih in izpopolnjevati tehniko tovrstnega letenja. V klubu smo imeli tudi »link trener«,  simulator slepega letenja, na katerem smo prav tako marljivo trenirali. Obvladovanje tehnike letenja v oblaku se je obrestovalo na tekmovanjih, čeprav se je včasih zgodilo tudi obratno.

Izkušnja nad Gorjanci
Na nekem slovenskem prvenstvu v Novem mesto sem letel z delfinom, namenjeni pa smo bili proti Zagrebu. Razmeroma zgodaj so Cu hitro preraščali v kongestuse in kasneje tudi v lokalne Cb. Po preletu štartne linije, proti prvi obratni točki, so bili Gorjanci vse skozi na moji desni strani. Po vletu v dobro dviganje, nekje na polovici poti do Zagreba, pod velikim kongestusom, sem se odločil, da ga izkoristim in si naberem višino za dolgo planiranje. Približno 150 m pod oblakom sem pognal kontrolnik, dokaj hitro sem se znašel v objemu oblaka, z močnim dviganjem približno 10 m/s. Na višini okoli 3000 m, v živahnem razmetavanju, sem se odločil, da je višine dovolj, izravnal v smer proti obratni točki. Po skoraj polurnem hudem premetavanju in lovljenju želene smeri, sem končno »padel« iz oblaka. Spodaj sem videl Gorjance, vzpostavil sem smer leta, tako da sem jih znova videl na desni, tako kot pred vletom v oblak. Tudi kompas je kazal približno v pravo smer, kar pa me ni preveč skrbelo, saj sem bil navajen leteti po karti tudi brez kompasa.

Ko sem začel ugotavljati svoj položaj s primerjanjem karte s terenom, se nič več ni ujemalo. Po svoji oceni bi že moral videti Zagreb …Ko sem čez nekaj časa, že precej nervozen, izklopil brenčeči kontrolnik, sem opazil, da se je kompas zavrtel za približno 150 stopinj v drugo smer. Še naprej sem se ubadal s primerjanjem karte s terenom, ko pod seboj na desni, na drugi strani Gorjancev, nenadoma zagledam veliko mesto, ki pa ni bilo podobno Zagrebu. Sledil je šok, pod menoj je bilo Novo mesto, zopet sem našel Trdinov vrh, mimo katerega sem letel že pred slabo uro … Hipoma mi je postalo jasno, kaj se je zgodilo in da se nahajam na južni strani Gorjancev. Stari kompas, ki sem ga pred tekmovanjem vzel iz zaloge odsluženih starih instrumentov in ga na hitro vstavil v delfina, a brez  preizkusa delovanja, očitno ni »prenesel« kontrolnika. Izguba dragocenega časa me je udarila na koncu, v finalnem doletu, pred ciljem, ko sem se soočil z nevihto z močnim dežjem.

Košava na znamki - kot reklama za svetovno prvenstvo

Zgodovinsko leto 1972
Lekcija  s kompasom je bila poučna in tako sem temu instrumentu poslej, pred vsakim letenjem, namenjal več pozornosti. Vselej sem se prepričal, če inštrument deluje pravilno. Prelomnica tekmovalnega letenja v oblakih pa je prišla leta 1972, po »zgodovinskem« 13. svetovnem prvenstvo v Vršcu. Po tem tragičnem tekmovanju, v katerem sta življenje izgubila dva pilota, in so ga Britanci poimenovali Vrašačka ruleta, se je uveljavila popolna prepoved letenja v oblakih, iz kabin jadralnih letal pa so za vselej izginili instrumenti za slepo letenje.

Trening s poljskim trenerjem
Na tem prvenstvu, ki je bil vrhunec mojega letenja v oblakih, sem doživel marsikaj zanimivega. Leto poprej smo imeli v Zrenjaninu Miodrag Gatolin in Živa Frenc na st. cirrusih ter  Vaso Stepanović in jaz na 17-metrskih cirrusih v odprtem razredu, 10-dnevni trening pod vodstvom poljskega trenerja, ki nam je pokazal, kako trenirajo in tekmujejo Poljaki, s poudarkom na letenju v dvojicah in seveda tudi v oblakih. Poljaki so takrat bili svetovna jadralska velesila. Oboroženi z novimi izkušnjami smo pričeli v naslednjem letu z intenzivnim treningom že dva  meseca pred pričetkom svetovnega prvenstva v Vršcu. Imeli smo odlično vreme, leteli smo tudi 500-kilometrske trikotnike, letenje v paru in v oblakih je bilo za to ekipo nekaj vsakdanjega. Z Vasom Stepanovićem sva izpopolnjevala tehniko letenja v paru in še posebno slepo letenje dvojice v  oblaku. Vaso, ki smo mu pravili profesor kroženja, je letel tako odlično, da sem pri letenju v rep večkrat pomislil, da se je pokvaril brzinomer, saj je kazalec miroval kot pribit.

S Stepanovićem sva se ujela
Po pravilu je boljši pilot zmeraj prvi vletel v oblak, spremljevalec pa je sledil približno 50 m nižje. V oblaku mi je Vaso po radiu sporočal višino na vsakih 50 m, sam pa sem pod njim, s pomočjo zavor, vzdrževal višinsko razliko od 50 do 100 m. V mirnem kongestusu  je bilo razmeroma preprosto, v turbulentnem pa so nastopile včasih tudi težave in bilo je večkrat kritično in razburljivo. Včasih se je zgodilo, da me je nenadoma preletela senca njegovega letala tako blizu, da sem razločil obrise loput kolesa pod trupom. A vselej je bil veličasten pogled, ko sva, povsem na vrhu visokega kongestusa, zapuščala belo gmoto, ki je včasih segala 5000 m v višino ali še višje. Veliko zadovoljstvo je bilo, ko si zagledal soletalca ob sebi, tam daleč spodaj pod seboj pa majhne kumuluse …

Nekoč se je v močno razvitem kogestusu, ki je pozneje prerasel v lokalni Cb, pri dviganju 12 m/s in višini okoli 5000 m, pojavila močna ledenitev. Na krilh je nenormalno hitro zacvetela ledena obloga in moral sem na hitro zapustiti oblak. Cirrus se je pričel močno tresti in omahovati, tudi brzinomer je odpovedal, na srečo sem bil že zunaj oblaka. Sledilo je planiranje s strmim kotom navzdol, najbrž s hitrostjo 160 km/h ali več. Zdelo se je, kot da cirrus noče leteti in za hip sem pomislil, da bo treba skočiti … Ledena obloga na krilih se, navkljub dinamičnim premikanjem komand, ni in ni hotela odlepiti. Vse skupaj se je končalo po kakšnih petnajstih minutah, s pristankom na njivi, kjer so sicer že močno stanjšane ledene zaplate še zmeraj drsele po krilih.

Težak avtomobilski akumulator je poganjal umetni horizont

Nekaj tednov pred pričetkom prvenstva smo od JLA dobili instrumente za slepo letenje, takšne, kakršne so imeli v ameriških vojaških reaktivcih thunderjet. Za pogon umetnega horizonta smo morali v prtljažni prostor cirrusa namestiti ogromen in težak avtomobilski akumulator, ki smo ga privezali s pasom na prečno kovinsko cev, tik za sedežem. Bilo je super, saj je bil umetni horizont nekaj drugega kot samo metlica navadnega kontrolnika, ki pa sem ga za rezervo vseeno obdržal med instrumenti.

Romunski, subotiški in pančevski Cb
Z Vasom sva se v zraku zelo dobro ujela. Letenje v paru, tudi slepo po oblakih, sva odlično obvladala in obeti za dober dosežek na svetovnem prvenstvu so bili spodbudni, potem pa ... Nekaj dni neuradnega dela 13. svetovnega prvenstva, vključno s prvim uradnim tekmovalnim dnem, je minil v še v dokaj solidnem vremenu, brez neviht in z dobrimi uvrstitvami okoli desetega mesta. Po prvem tekmovalnem dnevu pa se je nebo zarotilo proti jadralcem in pričela se je nevihtna kalvarija, sleherni dan in vse konca prvenstva. Leteti v paru v takih razmerah je postalo nemogoče in najini upi so splavali po vodi. Vsak si je sam reševal kožo pred podivjanim nebom.

Skoraj vsak dan so se pojavili trije Cb-ji, ki so imeli že domača imena: Romunski na severovzhodu, Subotiški na severozahodu in Pančevski na jugu. Nastajali so že razmeroma zgodaj, pred pričetkom vzletanja, večina udeležencev svetovnega prvenstva jih je opazovala z zaskrbljenostjo, razen nekaj herojev, ki jih je nevihtno ozračje vidno razveseljevalo. Izstopal je  Finec Matias Wiitanen, ki je vsak dan startal zunaj vrstnega reda. Vsi smo že bili v zraku, on pa je še kar čakal Romunca (Cb), da se je približal letališču. Samo kakšnih petnajst minut preden je Cb dosegel letališče, se je potegnil, takoj preletel startno linijo in se zapodil naravnost proti Cb-ju ter izginil v njegovem objemu.

Živo se še spominjam tekmovalnega dne, ko sem, po vzoru Finca, tudi sam potegnil svojega cirrusa iz vrste in čakal »Romunca«, ki se je ošabno šopiril in približeval letališču. Vsi so že štartali. Nervozno sem pogledoval proti hladnokrvnemu Fincu, ki je mirno sedel poleg svojega letala, kot da se nič ne dogaja. Nisem dolgo vzdržal na tleh, saj so se oblaki na jugu, kamor je bilo treba leteti, zgoščali in videti je bilo, kot da so se združili v eno samo ogromno oblačno gmoto. Po preletu startne linije sem se zakadil v prvi velik oblak. Dviganje je bilo dokaj mirno in na višini okoli 3000 m sem obrnil na jug, v smer proti prvi obratni točki. Precej dolgo sem letel v zaželeni smeri, vendar oblaka ni in ni hotelo biti konec. Po dobrih štiridesetih minutah letenja v oblaku, pri zmerni turbulenci, me je začela grabiti zmeraj hujša tesnoba. Vseskozi se mi je dozdevalo, da videvam sence drugih letal. Izvlekel sem polne zavore in se pričnel strmo spuščati. Končno sem priletel iz oblaka, bleščeča svetloba me za nekaj trenutkov zaslepila, ko zagledam pred seboj, približno 500 m vstran, dve padalski kupoli in padajoče dele jadralnih letal. Za hip pomislim na privid …To je bilo južno od Pančeva, proti Beogradu. Pilota sta trčila v oblaku. Prvi jo je odnesel brez poškodb, drugi pa je pristal z zlomljeno nogo.

Poštni spomin iz Vršca 1972

Pekel v zraku in na tleh
Neki drugi dan, po dokaj uspešno preleteni nalogi, pa nam je, približno 60 km pred ciljem, pokvaril veselje mogočen Cb. Bil je kot grozeča črna stena, segal je daleč proti vzhodu in zahodu. Pred Cb-jem se je nabralo približno 35 letal. Nekaj časa smo leteli kot na pobočju v hribih, nekaj kilometrov tja in nazaj, od vzhoda proti zahodu. Cb nas je potiskal nazaj in nervozno smo opazovali drug drugega, kdo bo prvi zaoral v črnino. Živci so popuščali, in ko se je prvi odločil, da skozi oblak skuša doseči cilj, so po črednem nagonu sledili še drugi, več kot polovica vseh, ki smo se drgnili ob črni oblačni zid. Tretjina pa se nas je odločila za varnejši pristanek pred nevihto. Nihče od tistih, ki so se odločili za let skozi nevihto, ni prišel do cilja. Pri pristankih na njivah in v močnem neurju je bilo nekaj zlomljenih letal, Madžar Lajos Warkozi je tragično preminil v središču Cb-ja. Spominjam se, da sem se, z glavo proti koncu krila, ulegel na krilo in ga objel ter se do konca nevihte trudil, da mi veter ne bi prekucnil letala.   

Poleg smrtne nesreče Kanadčana Wolfa Mixa, ki se je ob pristajanju prek avtoceste Beograd - Niš zaletel v tovornjak, je bilo na tem prvenstvu še veliko, sicer manj tragičnih dogodkov. Ves čas prvenstva je bilo turobno ozračje, saj so zastave visele na polovici droga, črni oblaki vsak dan znova pa tudi niso bili nič kaj spodbudni. V povprečju sta na ciljno letališče prihajala samo po dva »herojska« tekmovalca. Drugi smo bili posejani po blatnih njivah, na letališče pa smo se vsak dan vračali pozno ponoči ali proti jutru.      

Spomini niso lepi
Na 13. svetovnem prvenstvu nas je bilo v odprtem in standardnem razredu 90 tekmovalcev. Težko si danes predstavljam, da je tako veliko jadralnih letal letelo v oblakih na istih tekmovalnih nalogah. To je bilo nekaj povsem normalnega. Po sedanjih pravilih letenja v takih vremenskih razmerah zagotovo ne bi leteli. Sam pa sem imel še dodatno izkušnjo, kot da nevihtno vreme že samo po sebi ne bi bilo dovolj. Že na treningu se me je lotila huda angina. Vsako jutro so me zarana vozili v bolnišnico, kjer so me priklopili na infuzijo ter napolnili z zdravili. Vzdržal sem do predzadnjega tekmovalnega dne, tehtnica pa je pokazala dvanajst kilogramov minusa.

No, to je bil moj, in še za marsikoga, neslaven konec letenja v oblakih. Spomini na to tekmovanje niso prav nič lepi.

na vrh strani