aerokurier Online Contest
OLC-I | Skupno OLC-I
OLC-SI | Skupno OLC-SI

jlet
soaringspot
lzs-zveza
miha thaler
womensoaring
soaringcroatia

ostale povezave

Namibija 2007
(OPENSOARING, 10. februarja 2008, Boštjan Pristavec - ALC Lesce)

OLC in trendi iz afriške perspektive

V Namibiji že vrsto let srečujem več zanimivih jadralcev evropskega ali celo svetovnega kova. Nekaterim je OLC izziv, drugim spet ne. Navadno tisti, ki ne prisegajo najbolj na OLC, tempirajo svoje letenje v smislu postavljanja novih nacionalnih rekordov.
OLC klasiko leti večina pilotov. Peščica drugih se ukvarja z OLC FAI . Razlika med enimi in drugimi je precejšnja. Piloti OLC klasik stremijo ves dan za dobrim vremenom, svoj let usmerjajo v področja dobrega vremena. Pravila dovoljujejo letenje do šest stranic preleta, tako da lahko preživijo dan v zraku tudi pod eno samo kumulostrado. Prav to v Namibiji ni težko.

Namibija – poligon za postavljanje rekordov

Da je Namibija kljub odkritju izvrstnih letalnih razmer v Argentini pravo prizorišče tudi za svetovne rekorde, je že lani potrdil Nemec Sigfried Baumgartner, letos pa Madžar Laszlo Hegedüs ter Nemka Anja Kohlrauch. Sigfried Baugartner je lani v razredu 15-m letal postavil hitrostni svetovni rekord v trikotniku 750 km. Laszlo Hegedüs je letos v odprtem razredu postavil nov svetovni rekord v hitrosti v trikotniku 1250 km. Rekord je prevzel od pogrešanega Američana Steva Fossetta, ki je več kot 25 let star rekord Hansa Wernerja Grosseja lani julija, skupaj z Novozelandcem Terryjem Delorejem, opravil v Nevadi v ZDA. Anja Kohlrauch je tudi letos postavila nov ženski hitrostni svetovni rekord v trikotniku 1000 km.

Jutranji utrip na letališču
Prve znake življenja na letališču v Bitterwasserju je mogoče zaznati že ob jutranjem svitu. Med približno 65 gosti, piloti in spremljevalci se zmeraj najde peščica, ki svoje užitke išče v rekreaciji ob prvih sončnih žarkih. Zame so jutranji trenutki dneva ob rekreaciji prvo in pogosto edino zanesljivo znamenje o vremenu. Brezvetrje, jutranji vzhodnik ali severovzhodnik napovedujejo zgoden začetek in dober termični dan, zahodnik ali jugozahodnik ob nižji temperaturi pa obetata lep začetek termičnega dne in posledično slabše nadaljevanje. 

Za marsikoga je čas med 6. in 8. uro dragocen, saj se lahko naspi in odpočije od naporov preteklega dne. Za druge je to čas prijaznih temperatur, namenjen le za pripravo letala na letenje. Dolivanje goriva, polnjenje baterij, zamenjava jeklenk za kisik, čiščenje pleksija in površin letala ... 

Ob dobrem dnevu se pogosto zgodi, da je edini čas za mirno pripravo letala prav čas pred zajtrkom, torej med 6. in 8. uro. Ob 8.15 je zajtrk. Za skupno mizo se navadno zberemo piloti podobnih letalnih želja in izmenjujemo izkušnje, ki jih pri večerji preteklega dne nismo uspeli izmenjati. Podatki o jutranji temperaturi, smeri vetra in vlagi so osrednja tema.

Ob 9. uri sledi briefing. Pregled OLC dosežkov prejšnjega dne, pilot, ki je preletel največjo razdaljo, predstavi zadnji let. Poslovimo se od pilotov, ki odhajajo, in pozdravimo novince, ki z letenjem šele začenjajo. Končno pride na vrsto pregled vremenskih kart in napoved vremena za dan, ki prihaja. Pogosto bi bilo bolje, če bi bila napoved omejena zgolj na temperaturo, vlago in smer vetra ob 7. uri, kot pa na računsko napoved nemške meteorološke službe, ki pri napovedi nima zmeraj najbolj srečne roke. Ob dobrem termičnem dnevu je možnost prve uporabne termike že ob 10. uri, zato je ob koncu briefinga bolj malo časa, saj je potrebno spraviti letalo na stezo, napovedati disciplino, sesti v letalo in vzleteti. S tem je jutranja dejavnost na zemlji končana.

Večerna zračna kopel
Če je vreme za jadranje povprečno dobro ali odlično, se let konča nekaj minut pred uradno nočjo. V Namibiji je to 15 minut po sončnem zahodu. Zadnje ure termičnega dne so za pilota čedalje hladnejše. Baza oblakov je navadno nad 5000 m. Senca oblakov, slaba sončna obsijanost telesa v cockpitu ter zunanje temperature do -7 stopinj Celzija počasi, vendar vztrajno hladijo predvsem noge. Posledično se tej neprijetnosti pridruži še nuja po mali potrebi … Skratka, kljub dodatni obleki se človeško telo kar dodobra ohladi.

Marsikdo zato zvečer komaj čaka na končni dolet, ko se z letalom iz območja negativnih temperatur spet potopi v pravo afriško zračno kopel, ki se jo občuti nekako pod 1000 m višine. Višek je dosežen v trenutku, ko se zaustavi kolo letala na letališču in ko človek sleče ohlajeno dodatno obleko in obuvala ter se prepusti užitkom »božanja« telesa 33 stopinj toplega zračnega balzama.

Pasti afriškega jadralskega raja
V dosedanjih bivanjih v Južni Afriki in Namibiji sem bil priča več nesrečam in nevarnim situacijam, ki so se zgodile jadralcem pri letenju tam spodaj.
Najpogosteje so pri nesrečah ali nezgodah kot okoliščina ali neposreden vzrok prisotne dehidracija in z njo povezane druge težave. Piloti navadno dehidrirajo kmalu po prihodu, ko iz mrzle zime stopijo iz letala in se znajdejo v vročini s temperaturo od 30 do 40 stopinj C ob izjemno nizki vlažnosti približno od 15 do 20 %.  Človek iz mrzlega in vlažnega podnebja ni vajen piti dovolj tekočine za afriško vročino.
Nepoznavanje letala in opreme je drugi najpogostejši vzrok za nevarne situacije. Velika večina pilotov šele prvi dan, tik pred letenjem, prvič vidi letalo, s katerim letijo naslednji teden ali dva. Če gre za znan tip letala, je zadeva pogojno še sprejemljiva, če pa se pilot sreča z novim tipom letala, po možnosti še brez izkušenj z motorjem, je tveganje, da bo šlo kaj narobe zaradi človeškega faktorja, že kar veliko.

Zavore – namesto ročice za uvlačenje kolesa …
Stres pri mlajšem pilotu (26 let) je bil verjetno razlog za nesrečo, katere neposreden vzrok so bile v aerovleki nevede izvlečene zračne zavore. Pilot je dan pred nesrečo prvič obletel 500-kilometrski trikotnik. Dobra hitrost in velika želja po še večjem trikotniku sta ga dodatno okupirali. Velika živčnost in močno potenje sta bila pri njem tisti dan dobro vidna. Pripravil si je znano letalo ASW 19, s katerim je letel že dan prej, ter ga do polnega obtežil z vodnim balastom. Za vleko jadralnih letal je v Pokweniju majhna Samba, UL češke izdelave, ki se ne more pohvaliti z viškom moči, zlasti če vleče z vodo obteženo letalo. Jadralec je vzletel v aerozapregi okoli 11. ure, ko je temperatura dosegla 30 stopinj in so bili termični stebri že dobro formirani. Kmalu po vzletu, na dobrih 100 m višine, je nameraval uvleči glavno kolo, vendar je več kot očitno povlekel napačno ročico. Namesto ročice za uvlačenje kolesa je potegnil ročico zračnih zavor. Velika krilna obremenitev, nekoliko višja hitrost aerovleke ter izvlečene zavore so bile preveč, da bi Samba pridobivala na višini. Pilot vlečnega letala je let usmeril nazaj proti stezi, da bi jadralcu omogočil varen pristanek, pri tem pa mu je neštetokrat razločno in umirjeno sporočal, naj pospravi izvlečene zračne zavore. Jadralec ni opazil izvlečenih zračnih zavor ter se na opozorila pilota vlečnega letala ni odzval. Na dobrih 70 metrih, ko je bila zaprega nekako tik pred četrtim zavojem za finalni dolet, mu je pilot vlečnega letala dal znak za odpenjanje vlečne vrvi. Jadralec se je takoj odpel. Neposredno zatem pa je zaradi velike krilne obremenitve, izvlečenih zavor ter majhne hitrosti letalo prevedel v tako imenovani globok prevlečen let, ki se je končal približno 500 m pred stezo, z močnim udarcem letala ob tla, k sreči v peščeno sipino. Posledice so bile sledeče: pilot je utrpel zlom obeh nog ter poškodbo hrbtenice, jadralno letalo ASW 19 je bilo povsem uničeno.

Vrij v ŠK
Verjetno je bila slabost glaven vzrok pri tragični nesreči avstrijskega jadralca (63 let). Omenjeni pilot je bil izkušen tako po stažu, preletenih urah, kot tudi v poznavanju letenja v Afriki. Letel je v zanj znanem in odlično vzdrževanem letalu Ventus 2CM. Tistega dne je bilo pravo poletno vreme, vroče in z dobrimi razmerami za jadranje. Omenjeno letalo sta najela skupaj s prijateljem, da bi izmenično letela vsak po en dan. Za prvi dan po prihodu sta bila dogovorjena, da oba opravita po en krajši spoznavni let. Prvi je po žrebu vzletel omenjeni nesrečni pilot. Po treh urah se je javil nad letališčem, saj je nameraval pristati. Zadnjič se je oglasil ob odhodu v šolski krog. Nekdo od pilotov na tleh je opazil, da leti dokaj počasi. Kljub opozorilu po radiu hitrosti ni povečal, niti se ni odzval na opozorilo. Pri zavijanju v finale je prišlo do izgube hitrosti in padca letala v vrij z višine približno 70 m. Pilotu ni bilo možno več pomagati. Letalo je bilo povsem uničeno.

Sledilo je nekaj morečih dni. V pogovorih smo neštetokrat glasno razmišljali o zadnjem delu leta, tudi opis očividcev nas ni pripeljal do kakšnega posebnega sklepa: glavni in verjetno edini vzrok za nesrečo je bilo najbrž počutje pilota. Najverjetneje ga je obšla slabost, potegnil je palico »nase« in izgubil hitrost.

Slabo poznavanje letala
Slabo poznavanje letala, slaba priprava in slab dogovor med pilotom in kopilotom sta ob visoki temperaturi botrovala neuspešnemu poskusu vzleta dvosedežnega jadralnega letala z motorjem ASH 25 Mi. Nesreča se je zgodila lani v Bitterwasserju. Po nekaj obilnih deževnih dneh je bila površina jezera zaradi obilnih površin mokra in neuporabna za letenje. Takrat je bila na voljo peščena steza ob robu jezera. Med vzletom je bila temperatura že krepko čez 30°C.
Dogovorjeno je bilo, da kopilot ob znaku pilota izvleče zakrilca v položaj +5°, kar naj bi omogočilo potreben dodaten vzgon za zapuščanje vzletne steze. Kopilot je napačno izvlekel zakrilca vse do položaja »L«, kar daje profilu poleg povečanega vzgona tudi precejšen dodaten upor, saj je nastavitev »L« namenjena pristajanju z nekoliko strmejšim kotom prileta in hitrejšemu zaustavljanju letala. Letalo se je v trenutku odlepilo od tal, pilot pa ga je hotel za vsako ceno obdržati v zraku, čeprav je začelo toniti. Čedalje večji vpadni kot krila je na koncu pripeljal do tega, da je desno krilo omahnilo ter se dotaknilo tal. V tistem trenutku je bil trup letala na višini 2 do 3 m. V naslednjem trenutku se je letalo ob polni moči motorja zavrtelo v nenadzorovan vrtiljak in treščilo na stezo. Bilo je močno poškodovano, posadka pa jo je, razen nekaj modric, odnesla brez resnejših telesnih poškodb.

Glavno napako gre pri tem iskati pri pilotu in krmiljenju letala pri vzletu. Napaka pri nastavitvi zakrilc je nedopustna, saj je poteg za položaj na »L« bistveno daljši. Za končen razplet pa je bila usodna še druga napaka, ko je pilot kljub padanju hitrosti in čedalje večjem vpadnem kotu krila brezglavo »nase vlekel« palico.

Informacija FAI, 21. januarja 2008
AI has ratified the following Class D (Gliders) record: Claim number: 14903
Sub-class: DO (Open Class Gliders). Category: General, Type of record: Speed over a triangular course of 1 250 km, Course/location: Bitterwasser (Namibia), Performance: 151.5 km/h, Pilot: Laszlo HEGEDÜS (Hungary) Glider: Schempp-Hirth Nimbus 4 T Date: 19.12.2007, Previous record: 149.2 km/h (12.07.2007 - Steve FOSSETT, USA). FAI congratulates the pilot on this splendid achievement.
Marcel Meyer, FAI Executive officer

Katapultiranje iz ASH 25 Mi na 4000 m
Zapisano v naslovu ni daleč od resnice. Zgodilo se je 6. decembra 2007, kakih 200 km od Bitterwasserja. Tako kot mnoge nesreče bo verjetno tudi ta ostala dokaj nepojasnjena, predvsem zaradi pomanjkanja ugotovitev, do katerih bi se lahko dokopali, če bi podrobno raziskali nesrečo.

Tisti dan so bili napovedani nekoliko nižja maksimalna dnevna temperatura ter zaradi precej stabilne zračne mase slaba do zmerna termična dviganja s kumulusno oblačnostjo le na vzhodnem področju, in sicer na meji z Botswano. Zato je večina jadralcev ostala na tleh. Sam sem dan izkoristil za urejanje letala in načrtovanje ter vnos novih možnih nalog v računalnik za naslednje ugodnejše dneve. Na letenje se je tisti dan podala približno petina jadralcev. Med njimi sta bila tudi pilota ASH 25 Mi, oba delna lastnika letala. Eden od njiju je bil inštruktor z bogatimi letalnimi izkušnjami na tem tipu letala ter z letenjem v Namibiji, drugi pa je imel za seboj dve sezoni jadranja v Bitterwasserju, z ASH je štartal šele petič. Da bi se seznanil z letalom, je sedel na prvem sedežu, izkušenejši kolega pa na drugem.

Zvečer, nekaj pred 18.45, tik pred masovnim priletom večine jadralcev, so v pisarni sprejeli telefonski klic, da sta omenjena jadralca morala izskočiti iz letala ter da je eden od njiju pogrešan. Šokantno! Moreča tišina, nelagodna spogledovanja in ugibanja so se hitro razširila: kje, zakaj in kako hudo je z najdenim in kje je drugi pilot? Tisti, ki je dvignil telefon, je najbrž zaradi presenečenja pozabil vprašati o natančnem položaju nesreče in telefonski številki klica. Ostali smo nemočni, saj nismo vedeli natančno, kaj se je zgodilo, predvsem pa, kje naj iščemo ponesrečence.

Po približno dveh urah je znova zazvonil telefon: pilot z manj izkušnjami jo je odnesel brez težjih poškodb, drugega pa so še iskali. Vse skupaj se je zgodilo dobrih 180 km vzhodno od Bitterwasserja. Oddahnili smo se šele ob tretjem klicu ob 21.30, ko so nam sporočili, da so našli tudi drugega pilota, a z resnimi poškodbami, zunaj življenjske nevarnosti. Za oba pilota je bilo dobro poskrbljeno, bila sta na poti v bolnišnico v Windhoek.

Končno dejstvo je bilo, da sta oba skakala iz letala zaradi zloma pritrdišča oziroma višinskega stabilizatorja. Zgodilo se je na višini približno 4000 m, kar je slabih 2700 m nad terenom, približno okoli 18. ure, slabi dve uri pred nočjo. Manj izkušen pilot jo je odnesel brez večjih poškodb, le z odrgninami in od silovitega pospeška rdečimi očmi, medtem ko je inštruktor zaradi domnevno premalo zategnjenih nožnih vezi padala ob odpiranju staknil zlom medenične kosti in na tla padel polomljen. Bil je skoraj negiben, le s težavo se mu je uspelo odplaziti pod bližnji grm, se tam pokriti s padalom in čakati. Pri zapuščanju letala nobeden od pilotov ni odmetaval kabine, saj je bil okvir na trupu nameščen kasneje, ko so razbitine pripeljali na letališče. Ob izgubi višinskega stabilizatorja je prišlo do silovitega sukanja letala naprej okoli prečne osi, zato sta oba najverjetneje odfrčala iz kabine letala z glavo skozi pleksi v trenutku, ko sta zasukala vsak svojo zaponko za odpenjanje pilotskih vezi.

Kljub izgubi očal z dokaj močno dioptrijo je manj poškodovanemu pilotu uspelo med padanjem s padalom določiti smer, v kateri je opazil manjšo barako in za katero je domneval, da tam morda nekdo prebiva. To področje je zelo slabo poseljeno, v povprečju so kmetije le na vsakih 50 km. Po pristanku je razpel padalo, da bi zazmamoval položaj ter odhitel v načrtovano smer. Med hojo je v presledkih odlagal dele svojih oblačil, če bi se zgodilo, da v hiši ne bi našel nikogar in bi se moral vrniti. Po dobri uri prebijanja skozi puščavo peska in grmovja je našel temnopolte domačine. Sporazumel se je tako, da jim je na košček papirja narisal, kaj se je zgodilo ter da je nekje še en pilot. Nemudoma so začeli z iskanjem pogrešanega, ki ga prvi ni videl, tako da je bila njegova negotovost velika. Že v trdi temi in z obilico sreče so naposled našli tudi drugega člana posadke, ki se je odzval na klice iz daljave. Z vprego so ga prepeljali kakšnih 15 km do prve ceste ter nato s »pick-upom« do Gobbabisa, od tam pa z rešilnim avtom do Windhoeka, kamor so precej izčrpani prispeli v jutranjih urah naslednjega dne. Čez dva dni se je v Bitterwasser vrnil tudi manj poškodovani pilot. Njegovega kolega so teden dni kasneje z ambulantnim Lear-jetom prepeljali na kliniko v Nemčijo.

Neverjetno naključje
Kaže, da je bil GPS zapisovalec leta ponesrečenega letala v okvari, saj ni zapisal celotnega leta, temveč le prvo uro. Tako so vsi pomembni podatki o višini in hitrosti letala tik pred nesrečo ostali neznanka. Najbrž nikoli ne bodo razvozlali, kaj se je dejansko dogajalo v zraku.

Do nesreče je najbrž prišlo zaradi že omenjenega zloma višinskega stabilizatorja. Kaj bil lahko bil razlog? Možnosti je več. Trk z večjo ptico, prevelika hitrost pod bazo večjega oblaka z zelo močnim dviganjem, možna napaka v materialu – pritrditvenem vijaku oz. spoju – ali nemara kombinacija naštetih okoliščin?

Velika sreča je bdela nad obema jadralcema, da sta se najprej uspešno rešila iz letala ter da je eden hitro našel pomoč. Kaj lahko bi se zgodilo, da bi bila oba še danes pogrešana, saj je področje, kjer se leti, veliko približno 500 x 600 km. Na tako velikem področju je skoraj nemogoče najti razbitino letala, zlasti če le-to razpade v zraku na nešteto majhnih delov.

Kako biti najbolje opremljen za tak primer?
Najpomembnejše je imeti pri sebi satelitski mobilni telefon. Če le-ta ostane v žepu letala, bo najbrž ostal neuporaben. Biti mora v pilotovem žepu, za zadrgo, tako da ob reševanju ne ovira ter da ga pri tem ne zgubimo. Klasični mobilni GSM je v pomoč le na zelo omejenem področju, v bližini glavne ceste sever–jug.
Prav tako zelo pomemben del osebne opreme je mornariški osebni ELT – lokator za nujni primer, ki oddaja signal na frekvenci 243 Khz in na 121,500 Mhz. Gre za manjšo napravo, ki si jo namestimo okoli vratu, podobno kot, denimo, medaljo. Žal pa ne vemo, kako dobro opremo za določanje tovrstnega oddajnika premorejo namibijske službe za reševanje. V takih okoliščinah je pomembna pijača, najboljša je voda, ki jo v vročem namibijskem vremenu z dihanjem in potenjem na vročini hitro izgubljamo, čemur sledi dehidracija in mnoge težave, ki so s tem povezane.

O obsežni termiki pod velikimi kumulusi
Relativno velika višina leta, predvsem v poznem popoldnevu, ko so baze oblakov še nekoliko višje, nas lahko pripelje v nevaren položaj. Zakaj? Zato, ker nas močna termika, denimo, 5 m/s, sprva lagodno dviguje. Ko dosežemo bazo oblaka, začnemo pospeševati hitrost, tako da ostanemo pod oblakom. Če se pri tem ne spomnimo na možno težavo z maksimalno hitrostjo in odpiranjem zračnih zavor, smo lahko v nekaj naslednjih trenutkih v hudih škricih. Odpiranje zračnih zavor pri hitrosti 200 km/h in več je, prijazno rečeno, izzivanje nesreče. Letala odprtega razreda so še nekoliko bolj občutljiva. Rešitev se skriva v dobrem opazovanju vremena – oblakov pred in nad nami – ter v ustreznem ravnanju. Da bi se pravočasno izognili maksimalni dovoljeni hitrosti, povečamo upor letala s pomočjo zračnih zavor, izvlečenega podvozja ali izvlečenih zakrilc. Če tako priložnost zamudimo, se lahko znajdemo z veliko hitrostjo v oblaku, kar pa je lahko razlog za velike težave.

Rekordi v Namibiji

• Speed over a triangular course of 750 km : 155.7 km/h
  Date of flight: 13/12/2006
  Pilot: Siegfried BAUMGARTL (Dr.) (Germany)
  Course/place: Bitterwasser (Namibia)
  Glider: Schempp-Hirth Ventus CM
  Registered 'D-KEYY' - Database ID 14365

• Speed over a triangular course of 1 250 km : 151.6 km/h
  Sub-class DO (Open Class Gliders)
  Category : General
  Date of flight: 19/12/2007
  Pilot: Laszlo HEGEDÜS (Hungary)
  Course/place: Bitterwasser (Namibia)
  Glider: Schempp-Hirth Nimbus 4 T - Database ID 14903

• Speed over a triangular course of 1 000 km : 121.5 km/h
  Sub-class D15 (15m Class Gliders)
  Category : Feminine
  Date of flight: 28/12/2007
  Pilot: Anja KOHLRAUSCH (Germany)
  Course/place: Bitterwasser (Namibia)
  Glider: Glaser-Dirks DG-800 A - Database ID 14905

• Distance over a triangular course : 1018.2 km
  Date of flight: 15/12/2006
  Pilot: Anja KOHLRAUSCH (Germany)
  Course/place: Bitterwasser (Namibia)
  Glider: Schempp-Hirth Ventus 2 CXT, Registered 'HA-4550' - Database ID 14371

• Speed over an out-and-return course of 500 km : 136.59 km/h
  Date of flight: 18/12/1998
  Pilot: Angelika MACHINEK (Germany)
  Course/place: Bitterwasser (Namibia)
  Glider: Schempp-Hirth Discus
  Registered 'D-KRAK' - Database ID 5896

• Speed over a triangular course of 300 km : 153.8 km/h
  Date of flight: 06/12/2002
  Pilot: Angelika MACHINEK (Germany)
  Course/place: Bitterwasser (Namibia)
  Glider: Schempp-Hirth Ventus 2 CM - 15m, Registered 'DKPAK' - Database ID 7581

• Speed over a triangular course of 1000 km : 126.09 km/h
  Date of flight: 05/01/1999
  Pilot: Angelika MACHINEK (Germany)
  Course/place: Bitterwasser (Namibia)
  Glider: Schleicher ASH 25 E, Registered 'D-KBKL' - Database ID 5894

na vrh strani