aerokurier Online Contest
OLC-I | Skupno OLC-I
OLC-SI | Skupno OLC-SI

jlet
soaringspot
lzs-zveza
miha thaler
womensoaring
soaringcroatia

ostale povezave

Marko Lepetič, AK Celje
(OPENSOARING, 8. aprila 2010, N. Slana)

V letu 2008 smo na straneh Opensoaringa predstavili državne prvake v jadralnem letenju, z izjemo Marka Lepetiča (1976), zmagovalca v odprtem razredu. Nekaj dogovorov za pogovor je padlo v vodo, tako tudi letos ko so leški jadralci na športnem letališču v Levcu odprli jadralsko sezono. Pogovor smo prestavili za en dan, združili pa smo ga z iskanjem »neznanega« Celjana Rudija Šegule, nekoč bivajočega na Ljubljanski 30. Ne vemo, kdo je bil Rudi, a njegov naslov smo našli na hrbtni strani fotografije, ki je bila last Milana Boriška in jo je imel pri sebi, ko se je ponesrečil nad vršačko Kulo. Zanimalo nas je, če bomo na tem naslovu morda našli še kakšnega sorodnika, saj bi nam prišel prav kakršenkoli nov podatek o zanimivem jadralcu, ki je na svetovnem prvenstvu dosegel uvrstitev, o kateri sodobni slovenski jadralci samo še sanjajo. Med stanovalci na tem naslovu ni bilo nikogar s takšnim priimkom.

Marko je bil tako tega dne edini zadetek, saj je bil 4. april skoraj deževen dan in vrata obeh hangarjev so bila zaprta. Sogovornik, ki je doktoriral leta 2005 s področja elektrotehnike, in ima približno 1600 ur jadralnega letenja, jadra od leta 1992. Motorno leti od leta 1998, z Borutom Pelikanom se od leta 2005 udeležujeta državnega prvenstva v aerorallyju, kjer sta lani (2009) postala državna prvaka. Veliko bolj razvejana je njegova jadralna tekmovalna dejavnost. Z nastopi na državnih prvenstvih je začel leta 1999, ko je v Bekescsabi, v standardnem razredu, pristal na 4. mestu, temu dosežku pa je na DP sledil niz: 2001 Matkopuszta (standardni, 2. mesto), 2002 Celje (odprti z duo discusom, uvrstitve se ni spomnil, bila pa je bolj na koncu, ker prva dva dneva od sedmih ni letel), 2003 Matkopuszta (odprti, 1. mesto), 2005 Matkopuszta (odprti, 1. mesto), 2006 Murska Sobota (odprti, 3. mesto), 2008 Murska Sobota (odprti, 1. mesto). Markova posebnost so nastopi na evropskih prvenstvih, prvega se je udeležil leta 2002 v  Bekescsabi (standardni, 26/37), sledili so nastopi: 2004 Pociunai (odprti, 14/18), 2007 Issoudun (18 m, 30/39) in 2009 Nitra (odprti, 14/24).

Najprej, opravičilo, ker si moral kot državni prvak na pogovor čakati toliko časa.
»Ni problem, saj bom državni prvak najbrž še kdaj …«

Kakšni so tvoji letošnji tekmovalni načrti?
»Glavna tekma bo letos državno prvenstvo v Murski Soboti, verjetno pa se bova s Tedijem udeležila še Alfoldi pokala, nadomestnega tekmovanja za LX pokal v Szatimazu na Madžarskem. To bosta dve tekmi v enem letu, toliko nisem letel že dolgo in najbrž se tudi v prihodnje nekaj časa ne bom uspel udeležiti dveh tekmovanj v eni sezoni. Na državnem prvenstvu bom najbrž letel z nimbusom.«

Nimbus v doletu

Razumljivo, to je nekako tvoje letalo.
»Nimbus je klubsko letalo. Res pa je, da ga zadnja leta največ letim jaz, pred menoj pa so ga leteli Ferenc, Erazem, Uka, bilo nas je nekaj in tudi Seba je bil med njimi, vendar z njim nikoli ni bil na državnem prvenstvu.«

Pri pogovoru s teboj se ni mogoče ogniti še zmeraj vroči temi o samostojnem 18-metrskem razredu. Kolikor vem zastopaš glasov tistih, ki nasprotujejo takšnemu razpletu. Bi nam razložil svoje stališče.
»Razlaga je dokaj preprosta. Navadno je na našem državnem prvenstvu problem majhno število tekmovalcev odprtega razreda. Zdaj v odprti razred spadajo vsa letala odprtega razreda, jasno, tudi navzdol ni omejitve, v načelu se lahko pridruži kdorkoli, normalno pa je, da letijo letala odprtega razreda in 18-metrska letala. Če bi vpeljali 18-metrski razred, bi to pomenilo, da bo del letal 18-metrskega razreda šel v ta razred, kar je razumljivo. Se pravi, da bo odprti razred, ki je bil že zdaj slabše zastopan, še šibkejši in bojazen je celo, da bo odprti razred izginil. Kaj bi se v načelu lahko zgodilo? Samo to, da bo tekma ostala enaka, samo da nekatera letala, ki ne gredo v 18-metrski razred, ne bodo imela več možnosti za tekmo. V mislih imam predvsem dva nimbusa, ASH in novo letalo Boštjana Pristavca.«

Je kakšna težava, če bi naredili skupno tekmo odprtih in 18-metrskih letal, s tem da ima pač vsak razred svoje točkovanje. S tem bi bili najbrž vsi zadovoljni. Tako so s to težavo opravili Madžari, ki nas v jadralnem letenju krepko prekašajo?
»S tem ne bi bilo nič urejeno, zato ker imajo jadralci, ki letijo z 18-metrskim letalom, možnost, da z udeležbo na eni tekmi postanejo državni prvaki v dveh razredih. To seveda ni fair, da z enim tekmovanjem dosežeš dve uvrstitvi.«

Najboljši v Matkopuszti 2005, na odprtem prvenstvu Slovenije in Madžarske

Če uporabimo besedno zvezo »fair-nefair« so temu temeljnemu športnemu merilu podvrženi tudi jadralci z 18-metrskimi letali. V določenih vremenskih razmerah imajo letala odprtega razreda nenadomestljivo prednost.
»V določenih pa imajo tudi slabost. To se precej pozna, kadar je dobro vreme. Nimbus 3 doseže krilno obremenitev 46 kg/m, letala 18-metrskega razreda pa krepko čez 50 kg/m, in to v dobrem vremenu pomeni kar precej višje hitrosti preskoka. Lani sem letel na EP v Nitri. Tam so v odprtem razredu sodelovali trije ali štirje piloti z 18-metrskimi letali (ASG 29). Zanimivo je bilo, da se z nimbusom 3 od 150 km/h naprej dejansko z ASG 29 ni dalo več primerjati. ASG-ji so bili boljši. Dejstvo je, da Nimbus 3 bolje jadra, pa tudi njegov dolet pri nizkih hitrostih je boljši, vendar pri dobrem vremenu, ko hitrost v preskokih neredko dosega tudi 200km/h ta prednost povsem izgine. Takrat so moderna 18m letala že boljša tudi brez faktorjev. Če pa dodamo še faktor je položaj za 18-metrska letala še toliko ugodnejši.«. Nenazadnje lahko pogledamo lansko državno prvenstvo. Zmagal je Pristavec z DG 600.

Letala odprtega razreda, ki jih imamo v Slovenji so že bolj reptili, s katerimi na velikih tekmovanjih ni mogoče konkurirat. Torej bi bilo bolj logično, da bi razvijali 18-metrski razred. 
»Nimbus 3, ki leti v Celju, je letnik 1981 in ima podoben problem kot DG 300 v standardnem razredu. Za državno prvenstvo je primeren, na evropskih in svetovnih prvenstvih pa vrhunske uvrstitve skoraj ni možno doseči. Enako velja tudi za ASH25, druga zgodba pa je Boštjanov EB28, ki je ta hip verjetno najmodernejše letalo odprtega razreda. Tudi med 18m letali v Sloveniji ni takšnega, ki bi bil primeren, za najvišja tekmovanja. Za to so ta hip primerni ASG 29, Ventus 2cx, LS10, pa mogoče še kakšen manj znan tip, kot naprimer JS1, Lak 17b ali Antares, vendar o zadnjih treh pravzaprav niti še ni uporabnih podatkov, saj so na tekmah bolj redki gostje, oziroma sploh še ne letijo. Tudi LS10 je bolj redko letalo, vendar se dva primerka redno pojavljata na tekmah in tudi uspešno konkurirata ASG-jem in Ventusom. Pred nekaj leti je bil konkurenčen še Lak 17a, katerega adut je bil predvsem majhna krilna površina in s tem relativno velika krilna obremenitev, ki je konkurenti niso dosegli. Ko se je s pravilnikom dvignila maksimalna poletna masa v 18m razredu na 600kg, je prednost Laka 17a izginila. Odgovor na to je Lak 17b, ki pa še ne leti. Kolikor vem bo letos na svetovnem prvenstvu Luka Žnidaršič sodeloval s svojim Lakom 17a. Zanimivo ga bo po tekmovanju povprašati, ali se še lahko enakovredno bori za vidnejšo oziroma vrhunsko uvrstitev.«

V slovenski tekmovalni sceni je smešno, da mnogi dobri piloti obiskujejo največja tekmovanja v klubskem razredu, sami pa nimamo državnega prvenstva v tem razredu. Lahko bi se obnašali vsaj demokratično in pač razpisali državno prvenstvo za ta razred, da bi se jadralci sami odločali, kje bodo tekmovali – v standardnem ali klubskem.
»To je res in o tem je bilo že veliko govora. Znova se je treba vprašati, kaj bi pridobili s klubskim državnim prvenstvom. Klubski razred, če bi se uvedel, bi bil takšen kot standardni razred, s to razliko, da bi nekatera vrhunska letala standardnega razreda, ki se zdaj pojavljajo in kar je hvalevredno, s tem obsodili na svoj razred. Standardni razred, bi tako sestavljali trije LS8, eden ali dva Discusa 2c, ter en Lak 19, pa mogoče še en ali dva Mosquitta. V najboljšem primeru torej osem letal. Druga razlika pa je, da se v klubskem razredu leti brez vodnega balasta. To pa spet ne vem, ali bi si jadralci to želeli ali ne. To ločevanje na dva razreda bi znižalo konkurenco in kakovost letenja v obeh razredih.«

Mnogi menijo, da bi morala biti usmeritev jadralnega letenja v Sloveniji takšna, da bi spodbujala klubski razred, da bi jih bilo sčasoma več in da bi ta zapostavljen razred vendarle zaživel. Morda šele čez nekaj let. Predvsem so ta letala najcenejša.
»To je dejansko en vidik tega nesporazuma. Sam gledam na to zadevo takole:  mednarodne tekme v klubskem razredu (EP, SP) so, če govorimo o udeležbi, tako, tako ... Da bi zaradi tega pri nas uveljavljali klubski razred, se mi ne zdi potrebno. Standardni razred v Sloveniji je že praktično klubski razred. Faktorji pa tako vsem omogočajo, da lahko letijo. Edina velika sprememba, ki jo vidim, je uporaba vodnega balasta. To pomeni, da se veliko sploh ne bi spremenilo. Večina treninga v narekovajih, tako v Celju kot tudi v drugih klubih, se tako ali tako odvija brez vodne obtežbe, večina nas leti brez vodnega balasta. Že tisti, ki leti DG 300 brez vode, je v konfiguraciji za klubski razred. Na tekmi pač natoči vodo, ker se mu to zdi boljše.«

Dobro …
»Rad bi še dodal - izgleda, kot da nasprotujem vpeljavi teh razredov. To je sicer res, vendar je moje nasprotovanje povezano s tem, ker mislim, da je trenutna delitev na standardni in odprti razred za naše razmere optimalna. Kakršnakoli druga ideja bi potegnila položaj v slovenskem jadralnem letenju na slabše in ne na boljše. Zaradi tega se trudim, da bi ostalo, tako kot je.«

Če še pogledamo na problematiko jadralnih razredov, bi najbrž bilo smiselno, ko bi se ozrli na jadralno letenje kot celovito panogo, tako kot jo predstavlja FAI. Da bi se približali temu idealu, bi morali razpisati tekmovanja v vseh razredih, razen v svetovnem, ker pač nimamo nobenega takega letala. Če se odpovedujemo enemu ali dvema tekmovalnima razredoma, je to tako, kot če bi plavalci ukinili, denimo, prsni slog, ker je najpočasnejši.
»V Sloveniji je premalo tekmovalcev, da bi si lahko to privoščili. Tako bi verjetno izginil odprti in 15-metrski razred. Če izgine kateri od razredov se piloti seveda prijavijo v višjih razredih. Na primer pilot, ki leti 15-metrsko jadralno letalo se bi, ker njegovega razreda ne bi bilo, pač prijavil v 18-metrskem razredu. Tako se lahko udeleži tekmovanja. Drugače pa je za pilota letala odprtega razreda. Če je za odprti razred premalo zanimanja, se pilot odprtega razreda tekmovanja sploh ne more udeležiti. Sicer pa tudi tekmovanje v razredu, kjer tekmuje le nekaj tekmovalcev, načeloma ni zanimivo. To je že sedaj kar velika težava odprtega razreda, ko se zgodi, da leti, denimo, samo šest letal. En dan naredi napako eden, drugi dan drugi, na koncu ostane za vrh zelo malo konkurentov, tekma pa postane dolgočasna. Uvajanje novih razredov bo to povzročilo še v standardnem in tudi v 18-metrskem razredu, medtem ko bodo nekatera letala morala ostati doma. To ne sme biti naš cilj.«

Najbrž ni nič narobe, če se za naslov prvaka v nekem razredu pomerijo samo trije ali štirje piloti. Ne vem, če bi koga motilo, da bi imeli v Sloveniji štiri državne prvake v jadralnem letenju. Za popularizacijo bi to bilo lahko bolje, kot zdaj, ko sta samo dva.
»Če nam je cilj število državnih prvakov, potem se lahko uvede tudi simulacijski razred in se leti na Kondorju. Če hočemo povečati število razredov je idej še veliko. Naredimo lahko še monotipne razrede DG100 in DG300, še nihče ni omenil razreda dvosedov in tako naprej. Razredov lahko naredimo toliko, kot je tekmovalcev, se med seboj dogovorimo, kdo bo tekmoval v katerem razredu in si razdelimo zlate medalje. Mislim, da to ni prav. Medalja ima vrednost samo takrat, ko je zaslužena.«

Omenil si vodo. Zdi se, da v Sloveniji jadralci za »trening« z vodo ne letijo prav veliko, in tudi na letališčih ni veliko možnosti, da bi več letal lahko hkrati in brez velike izgube časa natočilo vodo. Letenje brez vode, tako kot to počne večina, pa posledično pomeni slabše in manj ambiciozno letenje.
»Govorim lahko za položaj v Celju. Prva stvar zjutraj je odpiranje hangarja, kar se redko zgodi pred osmo uro zjutraj. Ko je vse zunaj je najprej čas za briefing, nato si pripraviš klubsko letalo, kar seveda običajno traja dlje, kot če bi bilo letalo zasebno. Še zmeraj bi bilo dovolj časa, da bi natočili vodo, a je druga težava. Z vodo v začetku težje jadraš. To je v Celju zelo pomembno. Če želimo do kakšnih daljših preletov, moramo tu izkoristiti dejansko vsak najmanjši vzgornik, da dobimo dovolj višine za preskok do Menine ali do drugih hribov. Z vodo je to pač toliko težje. Ker moraš počakati toliko, da se vreme razvije, lahko zamudiš na začetku tudi eno uro, kar pa je čez dan težko nadomestiti.«

Torej v Sloveniji, z izjemo nekaj pilotov, dejansko prevladuje ljubiteljsko letenje brez vode. Zdi se, da tudi infrastruktura na letališčih ne omogoča, da bi se, denimo, štirje piloti hkrati lotili natakanja vode.    
»V pričakovanju vremena pač vsak pilot taktizira kot ve in zna. Težko bi komentiral, ali je tu premalo želje po letenju z vodo. V Celju imamo pipo in cev, zmeraj je na razpolago, ampak ne stoji na očeh, ker bi hitro dobila noge. Na tekmah je lažje, ker organizator infrastrukturo z vodo postavi in jo na koncu tekme tudi pospravi, tako da vse teče dokaj hitro. Brez tega je malo več dela s postavljanjem in pospravljanjem.«

V piramidi AK Celje imaš visok položaj?
»Niti ne, vsaj zdaj. Organizacijsko sem samo član jadralne sekcije, med leti 2000 in 2007 pa sem bil predsednik jadralne sekcije.«

Presenečenje Flatlanda 2009 - Aleš Kovač

Dan pred najinim pogovorom sva se srečala s Petrom Karnerjem. Bil je prepričan, da je med celjskimi jadralci v Nitri tudi Aleš Kovač. Ampak, bil je tu, v Celju in v libelli. Tudi Peter se je čudil, saj je bil prijavljen v Nitri. Morda veš, zakaj ta sprememba. Aleš je lani na pokalu Flatland letel zelo dobro, celo zmagal je nekaj disciplin, in pričakoval sem, da bo nadaljeval s tekmovanji.
»Takšna je bila odločitev jadralne komisije. Ocenila je, da je to dokaj zgodnja tekma, da se je tudi bolj na hitro odločil. Tako je pač padla odločitev, da ne gre na tekmo.«

Sprašujem, ker se mi zdi, da bi morali člana, ki je očitno obetaven tekmovalec, pač podpirati v njegovih tekmovalnih prizadevanjih. Vendarle v Sloveniji ni veliko tekmovalcev, ki bi kazali toliko tekmovalne nadarjenosti.
»Dobro, na to so različni pogledi. Takšna je pač bila odločitev jadralne komisije in najbrž je nima smisla komentirati.«

Ko smo že pri mladih jadralcih, splošno opažanje je, da je zanimanja za jadralno letenje med mladimi zmeraj manj. Kako dojemaš ta položaj?
»To opažam že dalj časa, že od svojih začetkov. Sam sem bil na jadralnem tečaju leta 1992, takrat nas je bilo v učilnici približno trideset, do letenja pa je prišla samo šesterica. To je bil kar velik izplen. Za tem pa je število mladih, ki so se želeli posvetiti jadralnemu letenju, vse bolj upadalo. Že deset do petnajst let živimo s tem, da se na začetniški tečaj vsako leto vpiše približno deset mladih. Zakaj je to zanimanje manjše? Menim, da je velik razlog spremenjen način življenja. Vrednote v družbi so se spremenile, zdaj je bolj pomembno, da imaš športni avto s katerim lahko zapelješ do kavarne, kot pa to, da bi čas in denar vlagal v nek šport ali zanimiv konjiček. Očitno je občutek, da te nekdo vidi in da nekaj imaš, bolj pomemben od tega, da se usmeriš v nekaj, kar te zanima.«

To morda pomeni, da bi morali imeti aeroklubi več mitingov, da bi morali z osebnimi stiki delati reklamo za svoj šport, da bi bil odnos do mladih, ki prihajajo na letališče, bolj prijazen?
»Kaj pa vem. Mitingi zagotovo potegnejo. Tudi glede jadralnega letenja je bilo že nekaj poskusov, kako to športno zvrst približati gledalcem, denimo, niz tekmovanj za grand prix. Tu so naredili marsikaj za popularizacijo, ukinili so formule za izračunavanje uvrstitev, tu pomembno samo to, kdo bo prvi priletel čez ciljno črto. Ampak vseeno tudi ta tekmovanja nimajo pravega učinka. Pokazalo se je, da je za spremljaje takšne tekme potrebne še veliko dodatne tehnologije. Kljub vsemu pa v medije zelo težko prodreš. Jadralno letenje je medijsko veliko težje spremljat, kot morda nogomet, pa formulo 1, kolesarstvo …. In šele na koncu nekje je jadralno letenje. Še jadranje okoli sveta je bolj prisotno v medijih.

Tudi če veliko narediš za popularizacijo jadralnega letenja, ljudje ne razumejo, zakaj jadralno letalo ostane v zraku in kaj mu daje hitrost. Pri F1 je jasno, nastopajo pritisk na plin, zavora in zavoj. Kaj daje hitrost jadralnemu letalu pa ne ve skoraj nihče. Tudi zato ne morejo ljudje  navijati, ker ne poznajo temeljev jadranja. Pri mladih, ki naj bi se odločali za ta šport, zelo težko dosežeš razpoznavnost jadralnega letenja, tako pri fantih in še posebno pri dekletih. Mitingi so res malo bolj zanimivi, ampak kaj opažamo. Pozornost gledalcev je usmerjena v zvok. Bolj kot zadeva brni, bolj ljudi zanima. Jadralno letalo je na mitingu neopaženo. Opazna so samo akrobatska in vojaška reaktivna letala, vse drugo pa je nezanimivo.«

V klubu imate Petra Karnerja, ki se zdaj bolj ukvarja s snemanjem. Kako spremljaš njegova prizadevanja?
»Zelo pozitivno, neki segmenti klubskega delovanja danes in iz polpretekle zgodovine, so z njegovo pomočjo dokumentirani. V tem vidim veliko vrednost njegovega dela. Včasih so bile to fotografije, danes so bolj aktualni video zapisi. Ti dokumenti so kot časovni stroj, za spomine na tehniko in družabno življenje.«

Letos bo zanimiva sezona s svetovnimi prvenstvi. Kje imate Celjani svoje jadralce?
»Miha Peperko bo šel v Prievidzo, tam bosta letela tudi Erazem in Seba, ki v Nitri že pridno trenirata. V Szegedu ne bomo imeli svojega predstavnika. Erazem in Seba letita v standardnem razredu in sta ena boljših ekip zadnjih let .«

Razmišljate v Celju, da bi dobili kakšno sodobnejšo letalo odprtega razreda?
»Ta trenutek je razmišljanje o tem zelo oddaljeno. Še pred nekaj leti smo ob discusu razmišljali, kaj naj kupimo, standardno ali 18-metrsko verzijo. Odločili smo se za 18-metrov. V igri je bil tudi ventus, a smo se ga izogibali, ker ima letalo zakrilca. Že desetletje in pol imamo nimbusa, letalo z zakrilci. Dejansko je to letalo zahtevno in ga ne more leteti kdorkoli. Mora biti malo boljši pilot, ki je v trenaži. Že od takrat, ko smo pripeljali nimbusa, se pojavljajo očitki, da imamo v klubu letalo, ki ga ne morejo uporabljati vsi. Ko smo se odločali za discusa, nismo želeli imeti še enega takšnega letala. Zato smo se odločili za letalo brez zakrilc. To letalo je v standardnem razredu konkurenčno, in je bila zato zelo dobra izbira. O zamenjavi nimbusa ali še enem letalu odprtega razreda ne razmišljamo. Enako velja tudi za letala 18-metrskega razreda. Zanimajo nas že, možnosti za nakup pa nimamo.«   

Firma LX navigation je s svojimi razvojem navigacijskih inštrumentov naredila v svetu veliko reklamo za Slovenijo. Morda bi bilo prav, ko bi AK Celje sprožil postopek za kandidaturo za Bloudkovo priznanje za firmo, še bolje pa za Črta Rojnika. Izdelava LX navigacijskih inštrumentov je sicer posel, ampak v njem je izjemna športna nota. Nagrada bi bila zagotovo tudi spodbuda za jadralno letenje.
»Omenjenega priznanja ne poznam. Ideja ni slaba. Pri tem pa je potrebno preučiti, kot si že omenil, ali poslovna dejavnost lahko konkurira za športno nagrado.«