aerokurier Online Contest
OLC-I | Skupno OLC-I
OLC-SI | Skupno OLC-SI

jlet
soaringspot
lzs-zveza
miha thaler
womensoaring
soaringcroatia

ostale povezave

Boris Kožuh
(OPENSOARING, 21. avgusta 2010, besedilo in fotografije Niko Slana in Boris Kožuh)

Boris Kožuh

Kdo je dr. Boris Kožuh? Čeprav sem nekje zapisal, da je največji ljubitelj jadralnega letenja in človek, ki je zaljubljen v stara jadralna letala, pa je to najbrž samo njegova zunanja podoba. Človeka, ki je preživel mladost v Splitu in Sinju in je skoraj vse šole končal na Hrvaškem, le del pa v Sloveniji, prva službena leta pa opravil kot učitelj fizike na Osnovni šoli v Selnici ob Dravi, je najbolj zaznamovala pedagogika. Zdi se, da ga je vselej najbolj zanimalo, kako mladega človeka nekaj naučiti, in ker je letenje njegov konjiček, ga je nadvse zanimalo učenje letenja in navduševanje zanj. Nekje je mimogrede dejal, da mu pri vsem tem največ pomeni prav druženje z letalskimi prijatelji. Ko je pripovedoval o nekem zanj nepomembnem sporu okoli lastništva jadralnega letala, mu še na misel ni prišlo, da bi se zaradi takšnih nesporazumov opredeljeval za eno ali drugo stran, čeprav je bil pri letalu zaradi katerega so nastajala trenja še zmeraj delni lastnik: »Letalo mi ne pomeni toliko, da bi se postavil na eno ali drugo stran in zato izgubil drage prijatelje na eni ali drugi strani spora.« Ali ko ga je Stipe Krišto v Livnu vprašal, če bo potisnil letalo na štart, češ da je že čas za v zrak, mu je odvrnil, da bo počakal, če se bo morda pojavil kdo od njegovih splitskih učencev in jadralnih prijateljev. Na voljo je bilo namreč le eno jadralno letalo.

Zdi se, da je Borisu največja vrednota prav učenje letenja, prek katerega, vsaj tako se zdi, izkazuje svojo pripadnost do jadralnega letenja. Nikoli ga ni zanimalo letenje z motornimi letali. Na letališču v Sinju, kjer so od nekdaj leteli člani aerokluba Split, je leta in leta preživljal celotne poletne počitnice. Aeroklub Split je pred kakšnimi petimi leti zaradi sprememb družbene lastnine na Hrvaškem izgubil letališče v Sinju skupaj z vsemi objekti. Dobil ga je v upravljanje lokalni aeroklub Sinj, ki je do tedaj obstajal samo na papirju. Hkrati so bili na nesrečo tako v njegovem klubu Split, kot tudi v klubu Sinj, po Borisovi oceni najslabši vodstvi v zgodovini obeh klubov. To je preseglo kritično maso nestrpnosti in nerazumevanja. Razmere in odnosi med ljudmi so se tako poslabšali, da se nekaj let sploh ni letelo. Boris je svoje učence in pilote (bil je po YU vojni namreč edini dejavni učitelj jadralnega letenja v klubu) vodil na letenje, kjer je le bilo mogoče. Eno leto so gostovali na letališču v Bihaću, nekaj let na Rijeki, nekaj let na sicer praznem letališču v Otočcu in celo v Ukrajini in na Češkem. Razočaran nad dogodki v Sinju in nad vodstvom obeh klubov je na koncu dokončno zapustil letališče v Sinju. O tem letališču pa še vedno zatrjuje, da je bilo jadralski raj na zemlji. Zdaj so tam samo še čudovite vremenske razmere za jadralno letenje. Kot novo domovanje je izbral letališče v Livnu, ki ga je ob starem vzletišču iz petdesetih let prejšnjega stoletja na novo postavil Stipe Krišto, dobro znan tudi starejšim slovenskim pilotom. Tu še zmeraj čaka na jadralce iz Splita, da bi se jim posvetil.  

Seveda še upa, da bodo splitski jadralci, ki danes uporabljajo Livno za svoje izhodišče, vendarle dojeli v čem je bistvo problema in da bo v prihodnosti letališče v Sinju znova vrvelo od letal.

T31 nad Sinjskim poljem. Spredaj Jure, zadaj Boris

Boris, ki je član kluba starodobnikov na Češkem, je ob letošnjem bivanju v Livnu  neprestano brskal po svetovnem spletu, najbrž tudi iz navade, in iskal kakšno staro jadralno letalo za majhen denar. »Ko zagledam oglas, da v Veliki Britaniji prodajajo, denimo, še leteče jadralno letalo z vozom, za pičlih tisoč funtov, si ne morem kaj, da ga ne bi kupil. Nimam veliko denarja, a ga imam toliko, da si lahko kaj takega privoščim,« zatrjuje v preži za starodobno olimpijo, letalom, ki ji ni bilo usojeno, da bi nastopila na olimpijskih igrah leta 1940. Boris lahko o tem letalu, 15-metrski sestri in izpeljanki iz nemške vaje (weihe), naniza nešteto podrobnosti, a se nenehno vrača v sodobnost: »Ne vem, zakaj mladi jadralci ne kupijo kaj takega in skušajo narediti svoje prve korake s takim ali podobnim letalom, ki je skoraj zastonj. Če bi ga leteli leto ali dve, bi se veliko naučili, predvsem pa bi leteli. Vsi želijo imeti sodobnejša letala. In ko jih že imajo, skušajo kupiti letalo, ki je zadnji krik tehnike. To hlastanje za tehniko mi je tuje,« pripoveduje.

Kjerkoli si ogleduje športna letališča ali pa samo dolge ravne travnate površine, ima zmeraj v mislih vleko jadralnega letala z avtomobilom. Ta najcenejši vlek za jadralna letala ga vznemirja, najbrž vsaj toliko kot jadralce njive ali travniki za zunaj letališki pristanek. Marsikje je že premeril kakšen travnik in kjerkoli se je dalo, je preizkusil ta stari način vzletanja. Hitro pa je tudi okusil, da so ljudje tradicionalisti, da niso posebno navdušeni z njegovimi preizkusi, čeprav so v svetu že dodobra uveljavljeni. Na Češkem je že pred časom kupil vlečne vrvi iz spectre, na voljo ima letala, največ razumevanja za vleko z avtomobilom pa imajo na Reki, kjer so že naredili sto in več vzletov. S 550 metrov dolgo vrvjo doseže blanik z dvema pilotoma višino od 400 do 450 metrov. Ko je še letel v Sinju, je tam naredil kakšnih petdeset štartov, in celo izpeljal osnovno šolanje za enega začetnika. No, ta začetnik je bil sicer že prej pilot helikopterja, na jadralnih letalih pa ni letel.

Borisova velika ljubezen je letenje na vitlo, a je hkrati tudi vir njegove slabe volje, čeprav se nikoli ne pritožuje. Na tisoče štartov je že opravil z vitlom, na desetine pilotov je tako spravil v zrak in jih hkrati tudi naučil spretnosti vleke z vitlom. Sam jo je kupil, v klubih, kjer je deloval, so prav po njegovi zaslugi fantje in dekleta leteli brez velikih stroškov. Na koncu je zadnje njegovo vitlo pristalo na športnem letališču v Livnu.

Boris je dober poznavalec jadralnih razmer nad hrvaškimi in bosanskimi »Les Alpes Maritimes …«

»Vleka na vitlo ima mnoge prednosti, a tudi slabosti, denimo, da morajo biti v ekipi za letenje vsaj štirje člani – človek na vitlu, voznik, ki vleče jeklenico do letala, pomočnik na krilu, pa še učitelj. Marsikje se vitla izogibajo tudi zato, ker je letenje v aerozapregi bolj lagodno. Predvsem imajo takšen odnos do vitla v klubih, kjer vitla že dolgo ali pa celo sploh nikdar niso imeli. Žal je tako tudi v Sloveniji. A v nekaterih jadralsko razvitejših deželah sploh ni jadralnega pilota, ki se ne bi učil prvih korakov letenja na vitlo. V nekaterih britanskih klubih celo niso prešolali svojih jadralcev z vitla na zaprego, ampak so si za to nalogo vzeli miren dan in ubogljivo enosedežno jadralno letalo, začetniku razložili, kako naj leti v zapregi in avion ga je potegnil v zrak. Saj cena letenja med vitlom in zaprego ni primerljiva,« zatrjuje Boris, ki se nikoli ne hvali, a ko je beseda o letenju na vitlo, brez zadrege pove: »Menim, da ima malo kdo na Balkanu, pa najbrž tudi v Evropi, toliko izkušenj z letenjem in učenjem na vitlu, kot jaz.« Pravzaprav se lahko samo čudimo, da Borisovih izkušenj v Sloveniji niso pograbili z obema rokama. A prepričan sem, da ti časi še prihajajo in da bodo njegove izkušnje, ki niso samo teoretične, nekoč še dragocene. 

Luka Žnidaršič s T31 nad Otočcem 

Bi nanizal nekaj utrinkov iz svojega življenjskega popotovanja.
»Oče in mati z mojima sestro in bratom sta bila pri partizanih in oče je po vojni ostal še nekaj let oficir v vojski. Mesec pred koncem vojne sem se rodil v partizanski bolnici v Gravini v južni Italiji. Že pred rojstvom sem letel z letalom, saj so mamo z dvema otrokoma zavezniki prepeljali z letalom z osvobojenega ozemlja v Beli krajini v Gravino. Po vojni smo živeli v Splitu, s sestro in bratom smo vse šole opravili v Splitu. Kot srednješolec sem se vpisal v aeroklub, na letališču v Sinju sem se izšolal in čez dve leti (1965) sem, s približno 70 urami letenja in z nič kilometri preletov, že nastopil na prvenstvu Hrvaške v jadralnem letenju. Ja, pozabil sem, da sem vendarle imel za seboj 50-kilometrski let za srebrno C značko. Osvojil sem 4. mesto. Naslednje leto sem spet nastopil na hrvaškem prvenstvu, kjer sem pristal na 3. mestu, a bi lahko tudi zmagal. Pred zadnjim dnem sem vodil na lestvici, vendar nisem poslušal na brifingu, ko so opisovali položaj letališča v Subotici. Tega dne smo leteli trikotnik 300 km. Letališča v Subotici nisem našel in zmaga je šla po gobe. Preletel sem samo dva kraka trikotnika. Nastopil sem še na državnem prvenstvu (29. mesto), kjer v konkurenci starih asov in s 120 urami letenja nisem mogel pričakovati boljše uvrstitve. S tem se je končala moja športna kariera. Kot zanimivost naj povem, da so nam pred tekmovanji v Sinju za trening »dovolili« narediti prelet 50 km.

Po vojski sem dobil službo učitelja na Osnovni šoli v Selnici ob Dravi, tam sem delal nekaj let in imam čudovite spomine na to obdobje. Pozneje sem nadaljeval študij v Ljubljani, na Filozofski fakulteti. Eno leto sem letel v Slovenjgradcu (1970), dve leti pa  še v aeroklubu v Mariboru. Zaradi družine, otrok, študija in vsega, kar se je nabralo, sem za skoraj petnajst let prekinil z letenjem. Ko sem že skoraj pozabil, da sem bil nekoč jadralni pilot, sem po opravljenem doktoratu, ko sem se znebil tega velikega bremena, šel v Split in se znova vpisal med člane. Od starih jadralcev iz mojega rodu ni bilo nikogar več, samo iz pripovedovanja so še vedeli, da je nekoč bil neki Boris Kožuh, navdušen jadralec in učitelj. Sprejeli so me in potem sem znova hodil v Sinj, na letališče aerokluba Split, kjer sem preživljal poletja. Prvi dan počitnic sem prišel na letališče, zadnji dan pa odšel. Kaj vse sem delal je težko na kratko povedati. Kot učitelj sem izšolal množico učencev, k meni so prihajali tudi učenci iz aerokluba Mostar, ker niso mogli uporabljati svojega letališča. Mostarčani so imeli na začetku še svoje učitelje, na koncu pa so prosili kar mene, da izpeljem tečaj jadralnega letenja z njihovimi člani. Splitske jadralce sem spodbudil, da so se lotili preletov. Imeli smo dva vuka in pilatusa, z njimi smo opravljali tudi do 250 km dolge lete prek Livanjskega do Glamoškega polja in naprej … Pred tem desetletja ni nihče letel na preletih.

Tako je bilo do razpada Jugoslavije in vojne. Po vojni nekaj let nismo leteli, takrat sem letel predvsem na Češkem, kjer sem izšolal sina. Kakšna štiri leta po vojni smo znova obudili dejavnost v Sinju, znova sem učil Splitčane in Mostarčane. Vsako leto sem odšel tudi na Češko kjer sem tudi občasno šolal učence, zlasti v jadranju in učenju reševanja iz zvrta. Nekaj časa sem z Rokom Golobom sodeloval pri izpitih za dovoljenja pilotov jadralnega letala in na učiteljskih izpitih. Npr. v Lescah je Andrej Kolar pri meni opravil praktični del učiteljskega izpita. Še danes se spominjam, kaj mi je bilo v njegovem letenju nadvse všeč: natančno je vedel, kaj hoče narediti. Letel je odločno in niti za trenutek ni dovolil blaniku, da bi letel po svoje. Hkrati pa je letel mehko in mirno,« je povedal Boris.   

T30B na Grobniku

Veliko prostega časa preživiš na letališču?
»Služba v prosveti mi omogoča, da sem vse poletje prost, sam si načrtujem vse druge obveznosti, tako da lahko preživim počitnice na letališču. Najbrž bi bil še kdo enako vnet, če bi imel možnost. Nekdo, ki ima samo tri tedne dopusta, si tega ne more privoščiti. To pa še ne pomeni, da ni ljudi, ki bi želeli preživeti toliko časa na letališču. Nisem izjema. Po svetu so še ljudje, ki preživijo veliko časa na športnih letališčih.«

Akrobacije so tudi tvoje veselje. Dejal si, da želiš opraviti z jadralnim letalom hrbtni let dolg 50 km.
»Za akrobacije nisem bil nikoli posebno navdušen in niti ne za hrbtni let, ampak ko je leta 1990 prišel v Split in na letališče v Sinj na dopust Saša Kubovec iz Čeških Budjejovic, učitelj in letalski inšpektor ter dober akrobat, nas je želel učiti akrobacije. Nekaj let je celo nastopal z blanikom v zrcalnem letu. Z njim smo se domenili, da bosta dva naša pilota pri njem opravila tečaj akrobacij z blanikom, a ko bi se tečaj moral začeti, ni bilo nikogar. Zato sem se »žrtvoval« in sam opravil pri njem tečaj, čeprav me akrobacije niso vlekle. Bil je dober pedagog, za vsak položaj letala mi je pokazal in povedal, kdaj in kaj moram narediti s palico v zraku, na zemlji pa mi je še povedal, zakaj je tako. Akrobacije so mi postale všeč prav zaradi tega učitelja. Nastopal sem tudi na mitingih, čeprav moje akrobacije niso tako popolne, kot od mojega učitelja. Sem učenec, ki ni dosegel svojega učitelja. Morda samo v returnemanu, ki mi gre zares dobro.

Zakaj si želim hrbtnega leta? Češki učitelj je nekoč pri nas v Sinju vzletel z vitlom, šolski krog pa je opravil v hrbtnem položaju letala. Šele pred četrtim zavojem je vrnil letalo v normalni položaj. To mi je bilo neznansko všeč. Takrat me je obsedla želja, da bi naredil 50 km dolg let, seveda naravnost. Ne bi v hrbtnem letu krožil in lovil dviganja. V Livnu bi to že bilo mogoče. Vzpel bi se do baze oblakov, obrnil v hrbtni let in preletel teh petdeset kilometrov. Upam, da bom nekoč z blanikom ali jantarjem to res opravil.«          

Ampak, v tebi je tudi nekaj hazarderja. Pravijo, da včasih potegneš z blanikom do zemlje, ga dvigneš naravnost v pentljo, ki se torej začne in konča tik nad zemljo …
»Ne, to ni za  javnost … ne bi želel, da bi to kdo prebral in tudi sam naredil kaj takega. Nisem hazarder. Včasih sem tudi tik pred zdajci opustil misel na zadnji looping, ker pač ni bilo vse, tako kot bi moralo biti.«

Izjemno zanimiva se mi zdi pripoved o jadranju nad otoki.
»Nekoč so nas razmere prisilile, da smo jadralno dejavnost preselili na otok Brač, kjer je bil direktor letališča naš prijatelj. Ko smo ugotovili, kako je z jadranjem nad otokom, smo se tja podali še večkrat, tudi zaradi naših čeških prijateljev, pa tudi sami smo bili navdušeni. Letenje nad Bračem je povezano z letenjem na Hvaru, kjer je prav tako letališče, med otokoma pa je zanemarljiva razdalja. Nad otoki je termika približno tako dobra kot v Livnu, oblaki so pogosto na višini 2500 m, termična dviganja so zanesljiva in široka, tudi do 4 m/sek. Spominjam se enega od jadralcev, ki je krožil v tako širokih zavojih, da bi lahko bili za šolski krog, pa je kljub temu ostal v zraku več ur. Nekomu se je zgodilo, da se ni mogel več vrniti na letališče, ki je na Braču na višini 500 m, pa je odletel na zasilni pristanek na Hvar, kjer je znova nabral višino in se vrnil. Ko je priletel nad letališče Brač sem mu predlagal, da še jadra nad letališčem in ko se bo umiril naj pristane. Fant je znova zanemaril višino in moral se je še enkrat odpraviti na Hvar, kjer je vendarle pristal. Tja je po njega odletel pilot in ga potegnil nazaj k nam. Na drugih otokih nismo leteli. Ukvarjali smo se z mislijo, da bi šli še na Vis, saj so znani tereni, kjer je bilo med NOB partizansko letališče, a tega še nismo uresničili. Morda se bomo kdaj lotili tudi tega projekta.«

Olimpya 2B na Grobniku

Zanimiva je zgodba, kako si, po zadnji vojni, v Sinju sam izšolal učenca iz Slovenije.
»To je bilo takoj po vojni, ko se v Sinju ni prav nič dogajalo. Stari piloti so bili vsi v vojski in so imeli letenja čez glavo, nekateri so se porazgubili zaradi različnih življenjskih usod. Sinovemu sošolcu sem obljubil, da ga bom naučil leteti in tako smo se na letališču znašli moj sin, ki je vlekel, učenec in jaz. Nisem še slišal za šolanje, kjer bi nastopali samo pilot vlečnega letala, učenec in učitelj. Vsak dan smo leteli od šeste do sedme ure. Po vsakem letu sem skočil iz blanika, pod krilo sem podstavil palico, zapel vlečno vrv ter previdno zlezel v kabino in naveza se je premaknila. Včasih sva z Andražem Samso iz Pijave Gorice tudi jadrala, sicer pa sta fanta hodila k puncam v vas ali pa smo hodili na kopanje. No, s to zgodbo je povezana še ena. Ko se je učenje že končevalo sem nekega modelarja, ki je bil hkrati pastir, prosil, če bi držal za krilo. No, tako zadnje štiri dni nismo bili več samo trije - imeli smo še pomočnika, ki nam je držal krilo. Zato pa sem fanta vsak dan vzel s seboj za en let. Na kratko – kasneje sem tudi tega fantiča pripeljal do samostojnega letenja.« 
  
Nam našteješ svoje jadralne starodobnike
»Najprej sem kupil angleško olimpijo 2b, to je neznantno spremenjena predvojna nemška olimpija, z nekoliko ojačanim krilom. Kupil sem jo od nekega Angleža. Letalo je letelo že pred vojno in je bilo namenjeno nastopu na olimpijskih igrah leta 1940. Takrat je bilo tudi jadralno letenje sprejeto med olimpijske športe, kasneje so ga črtali in jadralci niso nastopili na nobeni olimpijadi. Leto pozneje sem od istega proizvajalca kupil drugo jadralno letalo, ki se tudi imenuje olimpija (Olympia 463, proizvajalec EoN iz Velike Britanije). Obdržali so le ime, sicer je pa to povsem drugo jadralno letalo. Letalo s 15-metrskim razponom je imelo laminarni profil, naredili so nov trup, ki ni bil več lupina, ampak lesena rešetka prekrita s platnom. Letalo je uspešno  tekmovalo v šestdesetih letih. Še zmeraj jih po svetu leti trideset ali štirideset. Tretjo in četrto jadralno letalo sva kupovala skupaj s sinom Sašom leta 2002. Z dvema avtomobiloma sva odpotovala v Veliko Britanijo, privlekla pa sva dve jadralni letali – olympio 419  z 19-metrskim razponom, ki s pravo olimpijo prav tako nima nič skupnega, razen imena. Bila je narejena za svetovno prvenstvo v odprtem razredu in so z njo konec petdesetih let tudi uspešno tekmovali. Ta olympia je uspešno konkurirala celo jugoslovanskemu meteorju. Hkrati sva kupila odprtega dvoseda slingsby T31, letalo za učenje v angleški vojski. Imel je tudi kljuko za vitlo, bila je namenoma nekoliko bolj spredaj, da niso dosegali prevelikih višin in da so bili šolski leti čim krajši.

Pred dvema letoma pa sem iz Anglije privlekel še slingsby T30 prefect, to je mali odprti enosed, ki je podoben grunau baby, a z nekoliko lepše narejenim trupom. Od starodobnikov sva skupaj z Matijo Žnidaršičem kupila še francosko jadralno letalo M200, dvosed z vzporednimi sedeži. Od mojih starodobnih jadralnih letal je bil edini registriran v Sloveniji. Bil sem tudi solastnik muche std., kupil sem jo v Belgiji, skupaj Zoranom Premužem, upravnikom letališča na Grobniku. To letalo smo pozneje prodali v Dalmacijo.«

Mucha na Grobniku

Praviš, da te oglas za jadralno letalo, ki stane tisoč funtov, potegne ….
»Olimpijo s 15-metrskimi krili in laminarnim profilom, še registrirano in z vsemi inštrumenti, seveda brez radia, in z leseno dvoosno prikolico v dobrem stanju, sem res našel v oglasu za tisoč funtov. Ne moreš mimo registriranega jadralnega letala z zgodovinsko vrednostjo, ki stane samo tisoč funtov. Podobno sem kupil tudi vsa druga starinska jadralna letala. Veliko 19-metrsko olimpijo sem kupil za dva tisoč funtov, toliko je stal tudi dvosedežni slingsby, enosedežni pa brez prikolice devetsto funtov. Kaj sem še kupil v Angliji? Tisto pravo, zgodovinsko, največ vredno olympio 2b, zanjo sem odštel tudi 2000 funtov. Seveda je treba k vsemu dodati še kakšnih 500 evrov za potovanje.«

Kje pa je zdaj slingsby T30?
»Ta enosed je pri Matiji Žnidaršiču v Logatcu, čaka, da mu podaljšam registracijo. Zaradi različnih težav letos tega nisem uspel narediti. Prihodnjo sezono bo znova letel.«

Odpravljal si se na zlet starodobnikov na Češko.
»Načrtoval sem udeležbo z Lokovškovo mačko ali pa morda s slingsbyjem T30, če bi mi letalo uspelo registrirati. Pa sem tudi ta načrt prestavil za prihodnje leto.«

Za dvosedežnega Slingsbyja T-31 ti je neki Anglež po spletu ponudil računalo za dolet.
»Po spletu sem iskal podatek, kako dolge prelete so opravili s T-31, pa tega nihče ni vedel natančno. Baje je nekomu uspelo leti petdeset milj. A saj letalo sploh ni bilo temu namenjeno. Nekdo mi je napisal, da sicer ne ve, kako daleč so leteli, ima pa pri roki preprosto računalo doleta za to letalo. Dejal je tako: »Če z zadnjega sedeža vidiš kumulus, pomeni, da je predaleč in da do njega ne boš priletel.« Za tiste, ki niso videli tega letala je treba pojasniti, da pilot na drugem sedežu sedi pod krilom in lahko gleda samo naprej. Pa tudi to je treba povedati: ta dvosed je bil namenjen samo za začetno učenje in ima fineso 1:17. Če se v kabini držiš malo bolj sklonjeno in ne štrliš iz kabine, lahko morda dosežeš tudi fineso 1:18.«   

Slingsby T31 na Otočcu

Pred tem si kupoval tudi sodobnejša jadralna letala.
»Ko sem bil pred leti na evropskem ženskem prvenstvu v Budjejovicah, sem tam pomagal trenerju ruske ekipe, ker znam rusko in češko. Začeli so mi ponujati inštrumente, a sem jim dejal, da tega ne potrebujem, saj nimam jadralnega letala. Dejal sem jim, da bi mi ustregli, če bi mi prodali letalo. Odvrnili so, da lahko prodajo blanika, jantarja ali LAK 12. In tako se je začelo. Najprej sem kupil LAK 12 ali blanika, ne spomnim se več natančno. Bila so tako poceni …. Nikoli si nisem mislil, da bom imel kdaj svoje jadralno letalo, saj kot učitelj na univerzi nisem zaslužil niti za dober avto. A 5000 dolarjev za blanika je bila vabljiva ponudba. Hoteli so denar vnaprej, z Matijo Žnidaršičem sva ga kupila, in ker je vse štimalo, smo v Slovenijo pripeljali še več letal. Sam nisem nastopal kot trgovec, bil sem samo navdušenec, in sem pomagal kolegom pri dogovarjanju. Moj ruski kolega Volodja je posredoval pri nakupu vsaj desetih LAK 12, štirih jantarjev 3 standard in enega blanika.

Težko je imeti jadralno letalo v Ljubljani, saj ga čez zimo nimaš kam dati. Matija ga je imel nekaj časa, ker so ga veselile akrobacije, on in Nejc Lokovšek sta šla celo v Češke Budjejovice na tečaj akrobacij. Blanika sva kasneje prodala Belokranjcem. Pozneje sem pripeljal še enega blanika, ki sem ga dobil kot zamenjavo za vitlo. To letalo sem dal v najem v AK Šentvid pri Stični, ker je tam imel streho v hangarju čez zimo. Letalo je končalo v Bovcu, pod kolesi kombija s pijanimi raftarji.«

Torej lahko kupiš znova kakšno letalo …
»Zdaj sem že več kot deset let starejši in postal sem že bolj previden. Pred desetimi leti sem kupil vsako jadralno letalo, ki je bilo v dosegu mojega žepa. Če imaš tri jadralna letala, tako in tako ne moreš hkrati sedeti v vseh treh. Vse sem imel pri prijateljih po Sloveniji, na Hrvaškem in na Češkem. Na koncu sem bil lastnik ali solastnik približno osmih ali devetih letal in nobenega nisem imel pri sebi, ker pač nisem imel prostora. Moje življenjske sanje niso bili milijoni, pač pa delavnica, tako velika, da bi v njej lahko imel čez zimo pod streho razstavljeno letalo in delavnico. Tako pa je vse po prikolicah in tujih garažah.«

V Slovenijo ste pripeljali tudi dvosedežno letalo LAK 12?
»Luka Žnidaršič mi je povedal, da je tudi dvosedežni LAK 12 2R. Seveda me je zanimal, ker je to letalo nekaj posebnega. Predstavljal sem si, da ima dvojne komande. Previdno sem najprej vprašal za ceno, a se je izkazalo, da hočejo toliko, kot za enosedežno letalo, le da ni na prodaj. Kar sedem mesecev sem Volodjo in prek njega njegovega predpostavljenega prepričeval, da so se na koncu le ločili od edinega letečega primerka tega letala, ki je bil narejen za svetovne rekorde v kategoriji dvosedov. Tudi s tem letalom sem najprej letel v Dalmaciji, na koncu pa je pristalo v slovenskem registru. Zdaj sem lastnik samo tega letala, ki pa trenutno ni registrirano.«

Dvosedežni LAK 12 v Livnu

Ukvarjaš še se z mnogimi dejavnostmi, denimo, avtomobilsko vleko, nekoč si se lotil pristanka celotne zaprege.     
»V Ukrajini je vleka razmeroma cenena, imajo veliko blanikov, in pogosto smo si privoščili kaj več kot samo vleko na jadranje. Večkrat smo vzletali hkrati z dvema jadralnima letaloma za enim vlečnim letalom. Domislil sem si, da bi moral preizkusiti tudi nekaj o čemer sem samo bral, to je pristanek celotne aerozaprege, če bi se zgodilo, da bi se zataknila kljuka na vlečnem in jadralnem letalu, kar pa je skoraj nemogoče. Ukrajinskega upravnika Juro Lisicina je preizkus zanimal, a ker o tem ni nič vedel, smo prvič uporabili zelo dolgo vrv. Letališče je bilo v kvadratu in pristajaš lahko iz vseh smeri. Imeli smo veliko prostora, poizkusili smo in čudovito nam je uspelo. Pozneje smo to delali kar z vrvjo normalne dolžine. Jadralno letalo se mora dotakniti zemlje nekoliko prej kot vlečno letalo. Za blanika je to hitrost, ki mu ni pri srcu. Že po dveh pristankih sem se tako izuril, da sem gledal samo kolesa vlečnega letala in hip preden se je vlečno letalo dotaknilo tal sem še sam pritisnil blanika na tla. Opravil sem kakšnih petnajst takšnih pristankov. Za novotarijo, ki je vse zabavala, se je navdušilo še nekaj domačih učiteljev. Takrat sem imel priložnost naučiti jih nekaj, kar je bilo za njih povsem novo. V Ukrajini smo poizkusili tudi dvojno vleko blanikov, wilga je dovolj močna za kaj takega. To nima kakšnega posebnega smisla, šlo je bolj za zabavo, morda bi lahko kaj takega pokazali na letalskem mitingu, da ljudje vidijo nekaj novega. Tudi to sem nato učil moje pilote in učitelje.«

Ukrajina ti je očitno zelo pri srcu, tudi svoje splitske učence si nekoč peljal v to deželo …
»Vsaj štirikrat sem letel v Aeroklubu Rovno, enkrat sem bil s sinom, da se je naučil vleči z wilgo, drugič sem šel z dvema pilotoma, z neko psihologinjo iz Ljubljane, ki je bila začetnica, drugi član te odprave pa je bil starejši pilot, ki je želel obnoviti svoje dovoljenje, pa mu v slovenskih klubih niso hoteli ustreči. Z njima smo leteli dober teden in tudi takrat sem se naučil nekaj novega. Učenka je bila mlajša od mene, a ni bila več mladostnica. Težave so ji delale naloge, ki so nujne v šolskem krogu, denimo, zavoji natančno za 90 stopinj, od zavoja do zavoja, letenje naravnost itd. To ji je povzročalo stalne frustracije, tako da je letenje ni posebno veselilo. A zaradi letenja smo se odpravili na tako dolgo pot. Predzadnji dan sem ji rekel: Veš kaj, vleka je poceni, porabili smo manj denarja, kot smo načrtovali, plačaj si vlek na tisoč metrov, čeprav tega ni v programu šolanja. Res smo se potegnili na nekaj več kot tisoč metrov in dobila je proste roke, do višine 300 metrov. Takrat ji ni bilo treba paziti na stopinje zavoja, na smer letenja in letenje jo je prvič veselilo, saj je lahko naredila vse, kar je želela. In takrat me je kot strela iz jasnega prešinilo spoznanje, kako lahko motiviraš starejšega učenca. Vsak dan mu omogočiš en let na višini nekaj sto metrov nad šolskim krogom in zahtevaš samo varnost. To je bila za mene pomembna izkušnja. Kasneje sem temu dodal še snemanje pokrova kabine na blaniku. Na šolanju smo zmeraj enkrat ali dvakrat leteli brez pokrova kabine. To je bilo letenje za zabavo, kakšnega drugega smisla to ni imelo. Končno pa je vse naše letenje v resnici predvsem zabava. In zakaj je učencem tudi ne bi privoščil?

Tretjič sem bil v Ukrajini z Matijo Žnidaršičem. Tisto leto sem se z Ukrajinci dogovoril, da jim pripeljem vitlo, oni pa meni blanika. Želeli so si vitla, ki so ga imeli pred mnogimi leti.

Četrtič sem bil tam z jadralci iz Splita, poleg pa je bil še češki učitelj Vlastimir Picka. Namen tega obiska je še bil, da ukrajinske učitelje seznanim z upravljanjem z vitlom, saj so bili slabo organizirani in si v enem letu niso znali urediti vitla za akcijo. Moji splitski učenci so delali prelete, namenoma smo opravili tudi nekaj zunajletaliških pristankov in vzletov. No, takrat so iz blanika skakali tudi padalci. Bivanje v Ukrajini je bilo vselej zanimivo.«

Najbrž bi letenje v Ukrajini zanimalo tudi slovenske jadralce?
»Mogoče bom v Ukrajino šel spet prihodnje leto, čez dve leti pa zagotovo. Rovno leži na ravnini široki okoli tristo kilometrov in dolgi več kot petsto. Kadar so razmere za prelete dobre, se lahko zaneseš, da so dobre v celotnem omenjenem pasu. Ob dobrem načrtovanju ne bi bilo treba vleči s seboj prikolice, saj bi si tam lahko poceni sposodili jadralna letala jantar in LAK-12. Tako smo ravnali doslej in zmeraj smo leteli na njihovih letalih. Ko bom izvedel za cene, bom informacijo sporočil na opensoaring.«

Olimpia 419 v Postojni

Kaj pa avtomobilska vleka? Na nekdanjih letališčih v Glamoču in Tomislavgradu si si ogledal letališče, če bi morda lahko na njem preizkusil avtomobilsko vleko. 
»S tem se pri nas nihče ne ukvarja, čeprav je to prav tako zanimiv in cenen prijem, kako letalo spraviti v zrak. Na Češkem sem nakupil nekaj posebnih vrvi za avtomobilsko vleko, zdaj pa iščem terene, kjer bi to lahko uresničil. Največ razumevanja je na letališču na Reki. Tam smo, lahko tako rečem, kar dobro izurjeni in usposobljeni za vleko z avtomobilom. Pogosto so ljudje preveč previdni in pri jadralnem letenju ne prenesejo česa novega, kar sami niso nikoli doživeli. Takšno ozračje je bilo na letališču v Sinju. Opravili smo nekaj deset vzletov z avtomobilsko vleko, a smo morali to dejavnost opustiti. Vleko z avtom sem prvič videl pri prijatelju na Novi Zelandiji. Mi smo nekoliko spremenili vzlet, saj smo povečali stopnjo varnosti in izdelali natančen postopek vleke. Seveda so bili naši prvi leti manj dodelani kot kasneje. Nikoli pa pri vzletu nismo improvizirali, saj smo imeli tudi na avtu enako kljuko kot na jadralnem letalu, tako da je voznik lahko v vsakem trenutku odpel vlečno vrv. Na koncu se je izkazalo, da je vleka zelo podobna vleki z vitlom, le da zahteva manj organizacije in investicija je neprimerno manjša, saj lahko vleče skoraj vsak avtomobil. Mi smo do sedaj uporabljali avtomobile subaru legacy (okoli 115 KM), suzuki grand vitara (140 KM) in citroen xantia (110KM) itd.«

Kako pa gledaš na obnavljanje slovenskih jadralnih letal?
»Obnavljanje slovenskih jadralnih letal je pomembno za letalsko zgodovino, predvsem pa občudujem ljudi, ki se s tem ukvarjajo. Zaslužili bi si moralno in materialno podporo. Če pa gledam na starodobnike kot zasebnik, je obnavljanje slovenskih starodobnikov zame predrago. Če bi res nastal »virtualni« slovenski  nacionalni aeroklub, ki bi temeljil na starih slovenskih in jugoslovanskih jadralnih letalih, bi to bil zelo drag projekt. Obnavljanje starega jadralnega letala stane 10.000 evrov in več. Če bi v Sloveniji ustanovili virtualen aeroklub, ki bi izkazoval pripadnost letalski zgodovini, bi dal na voljo vsa svoja stara letala, seveda nemške in angleške starodobnike.«  
 

Boris v enem od letal, ki jih je pomagal pripeljati iz vzhoda.