Opensoaring.com

Izvirnik v nemščini:
Flugsicherheit: Sehen und gesehen werden
Detlev Hoppenrath, 2003

Leta (2003) je bilo pet letalskih tovarišev, ki sem jih poznal, udeleženih v trkih v zraku, pri čemer dva od njih nista več živa. Dva sta uspela izskočiti, eden pa je po trku pristal. Verjamem, da skoraj ni jadralnega pilota, ki ni vsaj enkrat doživel "bližnjega srečanja", torej skoraj trka z drugim letalom. Razlog za to ni nujno zanikrnost ali malomarnost – v jadralnem letenju je vrsta dejavnikov, ki spodbujajo možnost trčenja:

Večina jadralnih letal je pretežno belih in se (posebno pri jadranju v Alpah) komaj razlikujejo od zasneženih pobočij in oblakov.
Jadralna letala imajo zelo vitko silhueto in jih zato zlahka spregledamo.
Jadralna letala so odvisna od termike, zaradi česar ob pomanjkanju vzgornikov pogosto veliko letal kroži na majhnem prostoru. Ker ne letijo naravnost, temveč v krogih, zlahka izgubijo medsebojni vidni stik.
Pomembno vlogo imajo optične prevare: v nekaterih položajih ne moremo ugotoviti, ali drugo letalo leti proti nam.

Najbolj znana optična prevara je, da pred seboj opazimo drugo letalo, ne moremo pa ugotoviti podrobnosti zaradi zaslepitve, oddaljenosti, slabega odražanja na ozadju ali drugih razlogov. Ta učinek je nazorno prikazan na sliki 1, če zakrijemo obe spodnji letali, ohranimo le obris letala. Brez dodatnih barvnih podrobnosti ali senc, ne moremo razlikovati, ali se nam letalo približuje ali oddaljuje.

Slika 1: Kadar vidimo le obris letala, pogosto ne moremo
nedvoumno ugotoviti, ali se nam približuje ali oddaljuje

S preprostim računom lahko pojasnimo, kakšne dramatične posledice ima lahko tak položaj. Predpostavim, da opazujem drugo letalo 5 sekund, da bi ugotovil, ali lahko pride do trka (glede na perspektivni pogled je letalo, ki mi leti nasproti, 8 sekund pred trkom tako majhno, da bi ga lahko pokril s palcem iztegnjene roke). Potem ko sem ugotovil nevarnost trčenja, nemudoma začnem manever izogibanja. Ker sem bil v kroženju in moram torej spremeniti smer, to traja približno 3 sekunde (vključno z reakcijskim časom), odvisno od vrste letala. Celoten postopek je torej dolg 8 sekund.
Računajmo še drugače. Oddaljenost dveh letal, ki se kot na sliki gibljeta drug proti drugemu v smeri možnega trčenja pod kotom približno 140º, se vsako sekundo zmanjša za približno 50 metrov (predpostavljamo, da obe letali letita s hitrostjo približno 100 km/h). V 8 sekundah je to 400 metrov, torej skoraj pol kilometra. Samo med spremembo smeri se ta oddaljenost zmanjša za 150 metrov.
Takšna so torej razmerja. Tudi kadar pozorno opazujemo zračni prostor, lahko ta zelo hitro postane premajhen. Ob tem moramo opozoriti, da kot približevanja dveh letal nima pomembnejšega vpliva na časovni potek. Ko se nam drugo letalo približuje pod kotom 90º, se oddaljenost še vedno zmanjšuje za približno 40 metrov vsako sekundo.
Poznamo dva zanesljiva optična kazalca, na podlagi katerih ugotovimo, ali drugo letalo leti v smeri možnega trčenja: "stalna smer" in "razvoj".
Stalna smer pomeni, da vidimo drugo letalo ves čas pod istim kotom, zdi se torej prilepljeno na isto točko pokrova kabine. Z drugimi besedami, če se relativni položaj drugega letala glede na našega ne spremeni, bosta letali trčili.
Stalna smer je zanesljiv kazalec letenja v smeri trčenja z dvema izjemama:

Pravilo stalne smeri je povezano z drugim pojavom, ki je logična posledica letenja v smeri trčenja: "razvoj" oziroma povečanje. Z zmanjševanjem oddaljenosti med letaloma drugo letalo perspektivno raste, torej postaja zmeraj večje (slika 2).

Kako pomembno je »videti«, lahko pojasnim na dveh vzorčnih primerih, povezanih s kroženjem, saj se veliko trčenj jadralnih letal zgodi v kroženju.
Prvi primer (slika 3) obravnava dve letali, ki se srečujeta (pred tem pa sta lahko leteli vzporedno, se ločili in odleteli narazen). Kmalu po srečanju oziroma ločitvi sta obe letali naleteli na isti vzgornik (1) in takoj zavili v smer pričakovanega središča dviganja. V tem trenutku je medsebojna oddaljenost obeh letal približno 300 metrov, nobeden od obeh pilotov pa ne ve, da je tudi drugi zavil, saj zaradi njunega položaja nimata vidnega stika. Če bi se hotela videti, bi morala po zavijanju gledati poševno nazaj. Od točke (1) torej letali letita v smeri možnega trčenja in ju od njega loči le 15 sekund.

Slika 3: Trčenje zaradi istočasnega zavijanja po srečanju v nasprotnih smereh (ali po ločitvi iz vzporednega letenja)

V trdnem prepričanju, da sta v vzgorniku sama, nadaljujeta oba pilota kroženje drug proti drugemu. Ob pozornem opazovanju zračnega prostora se lahko prvič zagledata v točki (2), ko sta bočno pod 90º. Tu sta od trčenja oddaljena še približno 11 sekund.
Če v tem trenutku oba pilota nista dovolj spretna ali ne opazujeta zračnega prostora, bosta nadaljevala kroženje do zadnje odločitvene točke (3), 3 sekunde pred trčenjem. Ta primer ni samo teoretičen, takšna nesreča se je zgodila leta 2003.
V drugem primeru (slika 4) letita dve letali v različnih smereh (med 90º in 180º) na medsebojni oddaljenosti 400 metrov. Na položaju (1) se obe dotakneta vzgornika in zakrožita v isti smeri. Tudi v tem primeru sta letali oddaljeni od trčenja 15 sekund.

Pilot A lahko vidi letalo B le, če pogleda desno nazaj. Pilot B pa ni videl letala A, najprej zaradi nasprotne bleščave, po začetku kroženja pa je pogledal na notranjo stran kroženja in zato v nobenem trenutku ni mogel videti drugega letala.
Na točki (2) je imel pilot A prvo resnično priložnost, da bi 8 sekund pred trčenjem opazil letalo B, vendar je imel za to le slabe možnosti, saj se je B na trenutnem kotnem položaju nahajal v perifernem območju njegovega desnega očesa in se relativno tudi ni vidno premikal. Poleg tega je A videl letalo B le od spredaj, zaradi česar je bilo težko opazno.
Točka (3) je zadnja priložnost za odločitev. Vendar B še naprej gleda na notranjo stran kroženja, pri tem pa je za A še vedno zunaj osrednjega vidnega polja, ki sega 30º na obe strani od sredine (opazil bi ga torej lahko le z desnim očesom).
Značilna trčenja v vzgornikih se zgodijo zelo podobno. Tak primer je predstavljen v Untersuchungsbericht des BfU (Poročilo o nesreči, Nemška zvezna uprava za preiskovanje nesreč – glej seznam virov na koncu). V tem primeru sta se dve letali, ki sta bili prej v vidnem stiku, za kratek čas izgubili iz vida in se v tem času približali v navpični in vodoravni smeri, ne da bi se pilota tega zavedela (ali sta podcenjevala hitrost približevanja – glej v nadaljevanju poglavje o napačni oceni časa in oddaljenosti). Vzorec približevanja je podoben prej opisanemu primeru:

Slika 5: Iz poročila o nesreči – trčenje pri kroženju v isti smeri brez predhodnega vidnega stika

Med letom neprekinjeno pozorno opazuj zračni prostor.
Nesmiselna domneva, da si v vzgorniku sam, je lahko usodna.
Neposredno po srečanju z drugim udeležencem v zračnem prometu zavij ali zakroži šele takrat, ko poznaš položaj drugega. Če po polovici polnega zavoja nimaš vidnega stika, je nekaj narobe. V tem primeru prekini kroženje.
Pred začetkom kroženja obvezno zasukaj glavo na obe strani nazaj in pozorno preglej zračni prostor do 130º zadaj. Žal so za to pri nekaterih tipih letal (visokokrilcih) omejene možnosti.
Pri kroženju opazuj tudi v zunanji smeri zavijanja.
Če izgubiš vidni stik, takoj prekini kroženje.

3.8 Radijska frekvenca na preletih
Tudi v manjših skupinah se ne sme podcenjevati možnosti trčenja. Pri srečanjih, denimo, na preletih, je treba za zvezo med letali uporabiti frekvenco 122,80 MHz. Na tekmovanjih je za ta namen lahko določena posebna varnostna frekvenca.

Zelo dobro besedilo o človeškem vidu z letalskega stališča je objavil dr. Lindhart v okviru nekega poročila o preiskavi avstrijske komisije za nesreče (link – glej seznam virov na koncu). V nadaljevanju je predstavljen izvleček iz tega gradiva.

"Vidni kot pri ljudeh je širok približno 190º – 200º in se začne pri 35. letih zmanjševati. S starostjo pogojeno zmanjševanje vidnega polja je pospešeno po približno 55. letu.
Predmete zaznamo najbolj ostro in jih barvno razlikujemo pri neposrednem vidnem stiku in dnevni svetlobi. Ostrina in barvna ločljivost se zmanjšujeta s pojemanjem svetlobe in odmikom proti robu vidnega polja. 5- stopinjski odmik od sredine vidnega polja povzroči izgubo ostrine za približno 75 %. Tresljaji, utrujenost in pomanjkanje kisika dodatno zmanjšujejo ostrino vida. Pri slabi osvetlitvi pa je na robu vidnega polja izguba ostrine majhna, boljše pa je zaznavanje razlik med svetlim in temnim. Zaznava počasnih premikov je najboljša pri neposrednem vidnem stiku, bolje kot pri hitrih premikih na robu vidnega polja.
Verjetnost, da bomo letalo opazili, je največja pri neposrednem vidnem stiku. Za identifikacijo moramo na robu vidnega polja zaznan predmet prenesti z neposrednim vidnim stikom na sredino vidnega polja. Verjetnost, da bomo opazili predmete ob robu vidnega polja, se zmanjšuje s povečanjem delovne obremenitve ter z utrujenostjo, stresom, pomanjkanjem kisika, toplotnimi spremembami in dnevnimi težavami.
Za izostritev predmeta potrebujejo očesne leče najmanj eno sekundo. Pri povečani starosti in utrujenosti se ta čas poveča na več sekund, hkrati pa se zmanjšuje ostrina vida (nepopolna izostritev). Dokler oko ne ujame nobenega predmeta za izostritev v leči (npr. nebo brez oblakov, tema), je izostritev samodejna na razdaljo približno 50 cm in otežuje identifikacijo oddaljenih predmetov. Vidne ovire na enaki razdalji (npr. plošča z inštrumenti, opore, umazanija na steklu kabine) lahko ta učinek še povečajo.
Učinkovito opazovanje zračnega prostora narekuje zaporedne premike oči ali glave, pri čemer so v 10-stopinjskih razmakih potrebne kratke prekinitve (najmanj eno sekundo) za zaznavo in fiksiranje predmetov. Med naravno hitrim premikanjem oči med fazami fiksiranja ne moremo zaznati nobenega predmeta. Počasni enakomerni premiki oči so možni samo pri zasledovanju premikajočih se predmetov.
Opazovanje zračnega prostora, ki obsega vodoravno 180º in navpično 20º (horizont ter 10º nad njim in pod njim), traja torej kakšno minuto; medtem se prometne razmere lahko temeljito spremenijo.
Verjetnost, da bomo letalo opazili, je odvisna od razmerja med njegovo velikostjo (npr. dolžino trupa) in oddaljenostjo, torej od velikosti kota, pod katerim v oko prihajajo svetlobni žarki z letala. Kot s 24- do 36-ločnimi minutami je mejna vrednost, pri kateri lahko opazimo letalo v sredini vidnega polja. Ta verjetnost se proti robu vidnega polja zmanjšuje (10º od sredine je le še 20%) in se lahko z uporabo nekaterih sončnih očal še poslabša. Med približevanjem se velikost kota, torej navidezna velikost letala, povečuje obratno sorazmerno z oddaljenostjo; prepolovitev prvotne razdalje pomeni približno enkratno povečanje kota oziroma navidezne velikosti. Počasnemu povečevanju med približevanjem sledi neposredno pred trčenjem hiter, eksploziven porast velikosti.

Slika 6: Dobro opozorilno obarvanje letala bistveno poveča njegovo opaznost in prispeva k varnosti (foto Rudi Scholz 4/2002)

Sposobnost oči, da premikajoče se predmete zaznajo z večjo verjetnostjo kot nepremične, je škodljiva, če se letali znajdeta pred možnostjo trka. Letali, ki si letita nasproti premočrtno s stalno hitrostjo, navidezno vztrajata nepremično na steklu kabine ali za neko vidno oviro (npr. umazanija na steklu kabine, plošča z inštrumenti, opore).
Kadar je letalo zaradi omejitev vidnosti vidno le z enim očesom, se zmanjša možnost, da ga opazimo (predmet, ki se nahaja več kot 30º desno ali levo od sredine vidnega polja, lahko zaznamo le z enim očesom). Na eni strani nenamerna izostritev vida na neki bližnji vidni oviri zmanjšuje možnost zaznavanja oddaljenega predmeta, na drugi strani pa lahko nek predmet (s premerom približno 18 m in oddaljen več kot 200 m) ostane neviden v tako imenovani "slepi pegi" (prekinitev mrežnice na vidnem živcu), če se ni zgodila izravnava z drugim očesom. To dejstvo je treba upoštevati pri premikanju glave za opazovanje zračnega prostora.
Bolj ko je ozadje raznoliko glede sestavin (oblaki, pokrajina …), manj izrazit je učinek prekrivanja obrisa letala na takem ozadju, zaradi česar se poslabša tudi njegovo zaznavanje. Velike razlike v osvetlitvi letala in ozadja (kontrasti) izboljšajo zaznavanje. S primernim obarvanjem letala lahko pripomoremo k povečani kontrastnosti glede na ozadje. Pri tem fluorescentne barve na splošno ne izboljšajo zaznavnosti, ker se s tem na svetlem ozadju zmanjša kontrastnost. Verjetnost, da bomo opazili temno letalo na svetlem ozadju (npr. nebo, zasneženo pobočje), je približno štirikrat večja kot v primeru svetlega letala pred temnim ozadjem (npr. gozd). Megličavost ali megla lahko zaradi razpršitve svetlobe zmanjšata kontrast med letalom in ozadjem.
Bolj kot je nek predmet v neposrednem vidnem stiku izpostavljen viru svetlobe, večjo zaslepitev povzroča bodisi zaradi neposredne osvetlitve (npr. sonca) ali zaradi odboja svetlobe (npr. praske in razpoke v steklu). Vir svetlobe, od katerega prejme oko polovico celotne količine svetlobe in se nahaja 40º od sredine vidnega polja, poslabša vid za približno 40 % (5º od sredine vidnega polja za približno 80 %). Občutljivost za zaslepitev se s starostjo povečuje."
Pomembno je torej vedeti, da je naš vid izpostavljen mnogim vplivom, ki se jih niti ne zavedamo. Šele ko upoštevamo, da zmogljivosti našega vida niso tako natančne in brez napak, kot si domišljamo, se lahko izognemo težavam.

Odmik predmeta 5º od sredine vidnega polja zmanjša ostrino za približno 75 %.
Verjetnost, da bomo opazili predmet ob robu vidnega polja, se zmanjšuje s povečano delovno obremenitvijo, z utrujenostjo, s stresom, s pomanjkanjem kisika, toplotnimi spremembami in dnevnimi težavami.
Očesna leča potrebuje za izostritev nekega predmeta najmanj eno sekundo. S starostjo in zaradi utrujenosti se potrebni čas poveča na nekaj sekund, hkrati pa se ostrina vida zmanjšuje (nepopolna izostritev).
Med naravno hitrim premikanjem oči med fazami fiksiranja ne moremo zaznati nobenega predmeta. Počasni enakomerni premiki oči so možni samo pri zasledovanju premikajočih se predmetov. S povečano delovno obremenitvijo se zmanjšuje intenzivnost očesnih premikov.
Opazovanje zračnega prostora, ki obsega vodoravno 180º in navpično 20º (horizont ter 10º nad njim in pod njim), traja kakšno minuto; medtem se prometne razmere lahko temeljito spremenijo.
Predmeti s premerom približno 18 m, oddaljeni več kot 200 m, lahko ostanejo nevidni, če se znajdejo v očesni »slepi pegi«, zato je treba glavo premikati.
Bolj ko je ozadje raznoliko (oblaki, pokrajina …), manj izrazit je učinek prekrivanja obrisa letala, zaradi česar se poslabša tudi njegovo zaznavanje.
Vir svetlobe, od katerega prejme oko polovico celotne količine svetlobe in se nahaja 40º od sredine vidnega polja, poslabša vid za približno 40 % (5º od sredine vidnega polja za približno 80 %).

Že v predhodnem besedilu je bil omenjan čas. Ko nekdo vidi bistveno slabše, kot si je pripravljen priznati, je razpoložljivi čas za izogibalni manever večinoma veliko krajši od potrebnega. Poleg tega traja varno izogibanje pod obremenitvijo veliko dalje, kot si lahko mislimo.

Zato nekaj temeljev:

Za zaznavanje nekega predmeta je odločilna njegova "navidezna velikost". Kot mero za to velikost uporabimo razpetino kril ali dolžino trupa, izraženo v mrad. 1 mrad ustreza dolžini 1 mm na oddaljenosti 1 m od očesa. V medicinskih obravnavah je za zaznavanje nekega predmeta v zraku kot mejna vrednost privzeta navidezna velikost 2 mrad. Letalo z razpetino kril 10 m lahko torej teoretično zelo pozoren opazovalec, ob idealnih razmerah vidljivosti in vremenu, opazi na razdalji 5 kilometrov.
V resnici je povsem drugače. Najprej izhaja omenjeno pravilo iz medicinskih raziskav, pri katerih niso bili upoštevani posebni vplivi letenja in tudi ne letalsko-medicinske posebnosti, o katerih je pisal dr. Linhardt v svojih mnenjih. Prav tako razmere skoraj nikoli niso idealne. Odsev karte na steklu kabine lahko onemogoči zaznavanje drugega letala. Poleg tega vsak pilot izmenično namenja pozornost inštrumentom in točkam zunaj kabine. Čeprav obstojijo (sicer zelo sporne) metode »skeniranja« za izogibanje temu fiksiranju, raziskave dokazujejo, da se pilot osredotoči na druge zadeve (glej Blickbewegungsuntersuchung von Zahl/Kratzer – Raziskava o premikanju pogleda).
Torej moramo upoštevati vse te dodatne dejavnike: odvračanje pozornosti, zrcaljenje, počasno prilagajanje oči, zakrivanje na ozadju, izrazito zmanjšanje ostrine vida ob robovih vidnega polja, nevidnost predmetov v "slepi pegi" itd.
V resničnih razmerah moramo računati, da bomo predmet navidezne velikosti 2 mrad opazili šele na idealni ali celo minimalni razdalji, morda pa zaradi zakrivanja na ozadju in nespremenjene smeri (neizvedeno izogibanje namreč vodi v smeri trčenja).
To dokazujejo poročila o preiskavah nesreč. V že omenjenem mnenju dr. Lindharta o preiskavi trčenja jadralnega letala in jadralnega padala je ugotovljeno, da je "pri stranskem pogledu (pri širini padala ca. 2,5 m) šele na razdalji manjši od približno 300 m možno zanesljivo zaznati jadralno padalo«. To je grozljivo malo. 300 m pomeni ob relativni hitrosti 100 km/h (jadralni padalec ni letel proti letalu, temveč stran od njega) okoli 14 sek do trčenja. Če bi si letela nasproti, bi ostalo le od 6 do 7 sek časa.
Razmisliti je potrebno o sledečem: preiskovalci nesreč sklepajo iz predpostavke, da za izpeljavo uspešnega izogibalnega manevra zadošča čas do 10 sek od zaznavanja nevarnosti (približno polovica tega časa je izgubljena na račun reakcijskega časa pilota in vztrajnosti letala pri spremembi smeri, ostalo naj bi zadostovalo za pridobitev varnega odmika).
Skoraj vsa poročila o nesrečah sicer opozarjajo, da je bila zaradi nespremenjene smeri nevarnost prepozno ali sploh ne zaznana (nepremične predmete zazna oko bistveno težje kot premične).

Kadar nam leti drugo jadralno letalo nasproti v smeri možnega trčenja, znaša minimalni čas za izogibanje 3 sekunde, in sicer:

1,5 sek reakcijski čas pilota
+ 1,5 sek reakcijski čas (vztrajnost) letala
Σ 3,0 sek

V tem času se zmanjša vodoravna oddaljenost obeh letal za 150 m. Če prihaja drugo letalo s strani, se oddaljenost zmanjša za 120 m.
To pomeni, da pri kroženju v vzgorniku večinoma letimo na meji možnega izogibanja. Zato je vidni stik tako pomemben in zato moramo pri izgubi stika takoj zapustiti vzgornik (v skoraj vsakem poročilu o nesreči je opozorjeno, da se to v praksi pogosto ne dogaja).

Naslednje poročilo prijatelja jadralnega letalca ponazarja možno nevarnost, ki se skriva v zaslepitvi. Iz poročila lahko razberemo, da je bil pilot sam osupel zaradi močne omejitve vida, ki se je je zavedel šele po uspelem preprečenju trčenja in ki se mu pred tem sploh ni zdela možna.
Stephanovo poročilo prilagam med drugim zato, ker močno spominja na trčenje, ki ga je preiskoval dr. Lindhart in ga v tem besedilu večkrat omenjam (Dr. Linhardt, GUTACHTEN UND VORSCHLÄGE betreffend den Zusammenstoß des Segelflugzeuges... – UGOTOVITVE IN PREDLOGI v zvezi s trčenjem jadralnih letal …).

Pozdravljeni,
danes sem letel tri ure z duo discus-om v okolici Challes-les-Eaux s poznavalcem teh krajev. Letel sem vzdolž nekega pobočja od vzhoda proti zahodu, pri nizko stoječem soncu, ki mi je svetilo od spredaj. Pobočje je lepo valovito z mnogimi kotanjami in na skalnih policah so se pojavljala dviganja.
Nenadoma sem pod seboj, na skalni steni, zagledal senco jadralnega padala. Tako opozorjen sem pregledal zračni prostor, opazil nisem ničesar in hitro sem se oddaljil od stene. Glede na položaj sonca in sence sem lahko domneval možno žrtev kjerkoli pred menoj. Izkazalo se je, da nama je na isti višini (morda malo višje) in blizu stene nasproti priletel jadralni padalec, ki je pred tem zapustil meni nevidno kotanjo, sonce pa se je nahajalo za njegovim hrbtom. Če ne bi opazil njegove sence, bi mu prišel zelo blizu. Verjetno je nadaljeval z enako hitrostjo, čeprav so te pri padalcih zelo različne, vendar tudi, če me je opazil, se mi ne bi mogel izogniti tako hitro in varno, kot je to možno z jadralnim letalom.
Moj spremljevalec, rekorder v preletih zadnja leta s tega letališča, je opazil jadralno padalo šele, ko sem se oddaljil od stene – seveda, sedel je zadaj in ni mogel dobro videti.
O čem torej lahko razmišljamo? Nikoli leteti proti soncu? Široko odpreti oči? Ali pa je bil to takšen primer, pri katerem si mislimo »sranja se dogajajo«, ker se ne zavedamo nobene lastne napake in nepričakovani dogodek sprejmemo kot sistemsko napako, da si zaradi tega ne bi delali skrbi?
Ne vem.
Nekdo drug si bo morda mislil: hja, tepec bi moral paziti; ali še bolje: moral bi nehati leteti. Tako sem do danes razmišljal tudi jaz, kadar mi je kdo pripovedoval o podobnih srečanjih.
Pravzaprav bi moral zdaj iz Fausta citirati Mefistov govor o grozljivi teoriji, vendar si bom to prihranil, ker za kaj takega nimam volje.
Stephan

Objavljeno je bilo poročilo BEKLAS - BEKLAS-Bericht (»Raziskava o vidnosti jadralnih in majhnih motoriziranih letal«). Poročilo je vredno posebne pozornosti, saj obširno in poglobljeno obravnava problematiko gledanja in videnja. V vsakem primeru vredno branja.

(Opomba prevajalca:
To gradivo na 104 straneh, ki je bilo leta 2002 pripravljeno po naročilu nemškega zveznega ministrstva za promet, toplo priporočam vsem motornim in jadralnim pilotom, ki obvladajo nemščino.)

Miha Kos
Avtor mnogih prevodov o jadralnem letenju se je predstavil takole: »Živim v Ljubljani. Rodil sem se leta 1940 v Novem mestu, kjer sem leta 1955 po takrat samoumevnem začetnem modelarskem obdobju začel leteti na jadralnih, dve leti kasneje pa še na motornih letalih. Med študijem arhitekture sem z letenjem skoraj povsem prekinil, nato pa sem leta 1964 opravil Šolo rezervnih oficirjev pilotov (ŠRVO) in vse do leta 2006 letel na motornih športnih in vojaških letalih. Z licenco PPL (A) sem z motornimi letali opravil približno 1500 ur letenja. Ves čas sem se želel vrniti k jadralnemu letenju, željo mi uspeva uresničevati šele v zadnjih desetih letih. Tako imam zdaj na jadralnih letalih približno 550 ur naleta, samo letos sem jadral skoraj 70 ur. Upam, da bom v prihodnjih letih svoj letni nalet še povečal. Hkrati si prizadevam, da bi po svojih skromnih močeh pripomogel k širjenju in poglabljanju znanja jadralnih pilotov. Vse bolj se ukvarjam tudi z našo letalsko zgodovino, kar pa ni povsem naključno.«