|
Navodilo za varno letenje v hribih Buro Flugsicherkeit beim DAeC
Podprlo Zvezno ministrstvo za promet (6. izdaja, 2006) Brošuro z naslovom: Gebirgssegelflug - ein Risiko? (Jadralno letenje v hribih – tveganje?) 55 let delovanja za preprečevanje letalskih nesreč Prevod iz nemščine: Miha Kos, Ljubljana, oktober 2008 To brošuro lahko dobite pri vašem inšpektorju za letalsko varnost, ali pri Bűro Flugsicherheit des Daec Vsebina 1. Uvod 1. Uvod Že dolgo znana spoznanja in izkušnje jadralnega letenja v hribih tu niso na novo izumljena, temveč so le povzeta in pregledno predstavljena.
Kaj so resnično glavne nevarnosti jadralnega letenja v hribih? 2.1. Teoretično znanje Nujno potrebujemo ažuren kartografski material, kamor spadajo letalske karte z označenimi ovirami, pa tudi ustrezne cestne karte. Za mnoga gorska območja so izdelani katalogi terenov za zunaj letališke pristanke, ki so sestavni del dobre priprave. To je temelj varnega letenja v hribih. Le tisti, ki pozna posebnosti jadralnega letenja v hribih, lahko zmanjša lastno tveganje. 2.2. Oprema pilota in jadralnega letala
V izrednih razmerah so lahko življenjskega pomena predmeti v »kompletu za preživetje« (na sliki): folija za varovanje pred mrazom, žepna svetilka, žepni nož, vžigalice ali vžigalnik, dimni naboj ali signalna raketa, piščalka ali signalno ogledalo, pa tudi obveze.
2.3. Izbira območja letenja Nekatera vzletna mesta se nahajajo neposredno v visokogorskih območjih in so primerna le za pilote, usposobljene za letenje v hribih. V nasprotju s temi nudijo kraji v ravninskih predelih prav »novincem« navajanje na preproste možnosti dostopa. Pri odločanju je treba nujno upoštevati tudi druge vidike, kot sta možnosti informativnih letov na dvosedežnih letalih in dnevne priprave (»brifingi«). Opozoriti je treba, da morajo imeti novinci v hribih zadostne izkušnje pri letenju in zunaj letaliških pristankih v ravnini, preden se podajo na prvo jadranje v hribih. 3. Faza krajevnega prilagajanja Privoščite si dovolj počitka pred prvim letom!
Upoštevajte vašo trenutno stanje usposobljenosti, zlasti po daljši prekinitvi letenja! Alpsko letenje je zaradi večjih višin, močnih turbulenc in temperaturnih sprememb, močnega sevanja in preplavljanja z dražljaji, občutno bolj naporno kot letenje v ravninskih predelih. Že prvi vlek in pridobljena višina ob kakšni skalni steni postavlja pilotu najvišje zahteve. Zato je treba v obdobju prilagajanja najprej načrtovati le kratke lete . 3.1. Spoznavanje krajevnih značilnosti in pravil Absolutno nujna je seznanitvena (informativna) priprava (brifing) s proučitvijo kart, delitve zračnega prostora, položajev možnih terenov za zunaj letališki pristanek, z dogovorom o krajevnih pravilih letenja in drugimi navodili glede varnosti (npr. postopki odjavljanja). Sem spadajo tudi najnovejše informacije o območjih varovane narave, ki jih ni dovoljeno preleteti ali je to dovoljeno na zadostni višini (npr. Parc de la Vanoise v Franciji). Po teoretičnem seznanjanju naj bi bilo – odvisno od stopnje izkušenosti – opravljeno kar največ informativnih / spoznavnih letov v dvosedežnem letalu z domačim učiteljem letenja ali poznavalcem območja (za francoske sredozemske Alpe so to Jacques Noel v Gap-u, Klaus Ohlmann v Serres-u in CNVV v St. Auban-u). Pri teh letih je pomembna predvsem temeljna tehnika jadranja v hribih. Le intenzivni skupni trening pobočnega letenja zagotavlja podlago za neobremenjeno samostojno letenje v podobnih razmerah. Dodatno varnost dosegamo z opravljenimi različni odleti in doleti ter spoznavanjem terenov za zunaj letališke pristanke. Predstavljene naj bi bile tudi značilne posebnosti izpeljave šolskega kroga, npr. za postopek doleta pri razmerah za valovno jadranje. Tudi izkušeni jadralci v ravnini naj bi izkoristili vsako priložnost za vadbo z izkušenimi jadralnimi piloti v hribih. Le-to je potrebno za lastno odgovorno napredovanje na temelju pridobljenega znanja.
4. Tehnika jadralnega letenja v hribih 4.1. Vzleti in pristanki na letališčih v hribih Tudi drugačna pravila glede na naše lastne izkušnje, v Franciji, denimo, položitev krila na tla in izvlečenje zračnih zavor pred vzletom, ne smejo vplivati na popolnost priprav. Let v zapregi ob pobočjih gora zahteva na začetku nekaj privajanja. Brezpogojno je treba neposredno slediti vlečnemu letalu. Zaradi boljšega občutka se ne smemo oddaljevati od pobočja, da ne bi ogrozili pilota vlečnega letala. Pozornost je potrebna pri doletu za pristanek v močnem vetru. Zagotovilo za varen pristanek so bistveno večja višina doleta, povečana doletna hitrost in postopek pristajanja v bližini letališča. 4.2. Letenje pod vrhovi gora Na mnogih letališčih potegne zaprega le do najbližjega domačega pobočja, kjer je lahko dobiti priključek na vzgornik, a šele ko se obvlada pobočno letenje. Toda tudi na daljših preletih, ob dobrih termičnih razmerah, se zmeraj znova dogaja, da dosežemo naslednjo pogorje pod grebenom – tudi te spretnosti se moramo naučiti.
Za začetnike bo jadranje ob pobočjih, kjer zmeraj letimo blizu tal, na začetku nekoliko težavno. Pojavlja se tudi težava s stalno se spreminjajočo se slike horizonta. Novinec, pa tudi pilot brez vaje, poskuša nezavedno prilagoditi svoj vzdolžni naklon temu horizontu in zaradi tega prav pri zavijanju proti pobočju zelo lahko zaide v območje premajhne hitrosti. Tu pomaga le neprekinjeno preverjanje hitrosti letenja ali kot nadomestilo za horizont uporaba druge primerjalne ravnine, npr. rob gozda ali snežna meja. Na splošno velja: Življenjsko je pomembna zadostna hitrost –
vsaj enaka tisti, ki je na merilcu hitrosti označena z rumenim trikotnikom!
Prav pri letenju blizu pobočij se pogosto pojavi močna turbulenca, katere posledica je nenadno nihanje hitrosti. Pri premajhni rezervi hitrosti to privede do zmanjšanja manevrske sposobnosti in okretnosti letala, v skrajnem primeru tudi do nenadzorovanega položaja letala. Zmeraj kadar ima pilot ob pobočju najmanjši sum, da se približuje izgubi hitrosti, mora takoj popustiti krmilno palico in zmanjšati vpadni kot. Varen odmik od hriba je posebnega pomena. Tu ni možno določiti natančne velikosti najmanjše oddaljenosti, saj je ta odvisna od mnogih dejavnikov, denimo, oblike pobočja, turbulence, tipa letala, stopnje izkušenosti pilota itd. Vsako pobočje, ob katerem letimo prvič, moramo spoznavati iz spoštljive oddaljenosti, preden »stopimo z njim v tesnejši stik«. To je treba še posebno upoštevati pri močnem vetru in turbulenci. Že najmanjša nepravilnost pri sestavi površja lahko izzove vrtinčenje in celo povzroči območja spuščajočega zraka tik ob pobočju. V takih razmerah ima najvišjo prednost ohranjanje varne hitrosti letenja in hitro odzivanje na nenadna nihanja hitrosti. Celo pri dviganjih v najmočnejših vzgornikih je treba nameniti posebno pozornost tudi menjavi položaja glede na pobočje. V raztegnjenih osmicah z majhnim kotom prehitevanja se lahko dvignemo nad vrhove. Tu je najvišja zapoved neprekinjeno opazovanje zračnega prostora, še zlasti ob večjem številu letal ob pobočju. Zmeraj znova lahko opazujemo, kako se piloti pri spremembi smeri ob pobočju osredotočijo na upravljanje letala, namesto da bi pred tem s pogledom prek ramena preverili zračni prostor. Pri trčenju letal nad pobočjem večinoma nihče od udeležencev nima možnosti preživetja.
Zato velja: opazovanje zračnega prostora je življenjsko pomembno! 
Ko dosežemo vrh pobočja, lahko nadaljujemo vzpenjanje v termiki ali pa odletimo do naslednjega dosegljivega gorskega grebena. Pri tem moramo upoštevati dvoje nadaljnjih temeljnih pravil: 1. temeljno pravilo: 
2. temeljno pravilo se nanaša na letenje ob pobočjih, ki se ne vzpenjajo enakomerno strmo do vrha, temveč so prekinjena z izrazitimi spremembami naklona ali planotami. Pred preletom teh planot si moramo zagotoviti zadostno varnostno višino, da bomo lahko obvladali območja spuščanja (vrtince v zavetrju), ki so tu pogost pojav.
Končno je treba opozoriti na še eno nevarnost pri letenju ob pobočjih. Že v poglavju o pripravi letenja je bila priporočena uporaba kart z vrisanimi ovirami. S pomočjo domačih pilotov se je treba seznaniti zlasti z ovirami v bližini vzletnega letališča in jih vnesti v karte. Toda tudi kadar natančno poznamo potek različnih žičnic in daljnovodov, so njihove sorazmerno tanke žice ob pobočnem jadranju pogosto težko opazne.
Človeško oko najprej zazna le v ospredju vidne dražljaje. Tako je nosilna žica žičnice sicer dobro vidna, medtem ko tanek napajalni kabel, pritrjen na podporne stebre, le težko opazimo in ga zlahka spregledamo. Tej nevarnosti se najbolje izognemo, če podporne stebre preletimo na zadostno varni višini. Poleg sorazmerno dobro vidnih smučarskih vlečnic in kabinskih žičnic so dodatna nevarnost majhne in pogosto slabo opazne tovorne žičnice. Te so dostikrat na hitro postavljene do gradbišč ali pašnih planin, pa tudi prek dolin, ne da bi bile kot ovire vrisane v karte. Zato je treba posebej pazljivo opazovati osamljene domačije in morebitna gradbena dela v gorah, preden preletimo tako območje. Previdnost pri vletu v dolino, ki se zožuje!
Prizadevajte si pridobiti za prelet zadostno višino ob privetrnem in prisojnem pobočju ter si zagotovite možnost, da se v vsakem trenutku obrnete ali pristanete.
4.3. Termično jadranje v hribih Nad grebeni in vrhovi si je treba v pobočnem jadranju zagotoviti najmanj 100 m varnostne višine, preden začnemo krožiti v vzgorniku. Nenadna turbulenca ali nepričakovano območje spuščanja lahko sicer hitro onemogočijo umik v dolino. Zlasti pri zelo strmih pobočjih ali navpičnih skalnih stenah je nevarnost, da pademo iz ozkega vzgornika in zaidemo v včasih zelo izrazito zavetrje.  Termično jadranje v hribih se nekoliko razlikuje od tistega v ravnini. Baze oblakov so pogosto na višini 3000 – 4000 m in neobremenjeno lahko odletimo do naslednjega dviganja ter brez tveganja opravimo dolge prelete. Kljub temu pa je tu treba opozoriti na nekatere značilnosti termike v hribih:
Tu je nekaj napotkov za pravilno soočanje z visokimi zahtevami termičnih preletov v hribih:
Najprej se oglej – potem zakroži! Napotki za novince pri jadranju v hribih: Kljub vsemu pa se zmeraj znova znajdemo v razmerah, ko naslednje pobočje dosežemo pod grebenom. Le tisti, ki povsem obvlada letenje ob pobočju, in je opravil intenzivno vadbo v dvosedežnem letalu, lahko neobremenjeno pridobi potrebno višino ali počaka na nastanek naslednjega termičnega dviganja. Tudi upoštevanje na francoskih letališčih običajnega »pravila 1:20« (pomeni: biti zmeraj v območju drsnega razmerja 1:20 do letališč in terenov za zunaj letališki pristanek, pri čemer je pri starejših jadralnih letalih treba računati s polovico manjšim drsnim razmerjem) je dober temelj za prve varne spoznavne lete v Alpah. 4.4. Letenje na valovih
Kje in kako nastanejo valovi? Nekatera pogorja, npr. Sierra Guadarama v Španiji ali celo Thuering-ški gozd v Nemčiji, lahko povzročijo valove, ki omogočajo višinske lete do FL 100 in več. Prav za območje Alp pa je treba opozoriti, da se poleg znanih velikih valovnih sistemov pojavljajo tudi manjši valovi, ki lahko pomembno vplivajo na razmere za letenje. Meteorološki temelji za nastanek valov so na kratko predstavljene v nadaljevanju (glej tudi seznam literature v poglavju 7.). Zračni tok zadene ob primerno visoko oviro in se je prisiljen ob njej dvigniti. Na zavetrni strani gore nastane sunkovito padajoč veter (npr. fen), ki preide v valovanje. V spodnjem delu dvigajoče se zračne mase se nato pojavijo močni rotorji. Ta, za vstop pomembna območja, so ob ustrezni vlažnosti pogosto razločno označena z rotorskimi oblaki ali nad njimi ležečimi lentikularisi.
Kako naj izgleda priprava na valovno jadranje?
Tako opremljeni in pripravljeni imamo varno podlago za višinske lete. Zdaj lahko pričnemo z letenjem na valovih, kar navadno pomeni turbulenten in za pilota zelo zahteven vlek v zapregi.
Kako leteti na valovih? Pri vsakem poizkusu priključka na valove moramo biti ves čas v dosegu letališča (in pri tem računati z močnim spuščanjem na povratku), saj je zunaj letališki pristanek pri teh vremenskih razmerah zelo težaven. Ko najdemo laminarni zračni tok, nadaljujemo z vzpenjanjem pred krpami oblakov. Pri tem moramo paziti, da ne zaidemo predaleč v zavetrje, kjer pogosto zelo hitro nastanejo novi oblaki, poleg tega pa smo v nevarnosti, da »pademo« iz dviganja. Večinoma se potem, ko najdemo priključek, znajdemo v mirnem in močnem dviganju, kar pomeni fazo razbremenitve in uživanja. Zakaj je prav zdaj pomembna zbranost in načrtnost? Med 3000 m in 3600 m se nahaja prag motenj. Brez dodatnega kisika se nad to višino že pojavijo motnje možganskih funkcij. To povzroča pozabljivost, zmanjšanje sposobnosti odzivnosti, presoje, zaznavanja in se lahko nevarno izrazi v zoženju vidnega polja, vročinskem valu, težkem dihanju, občutku nemira ali znakih evforije. Kolikor dlje se pilot zadržuje nad to višino, denimo, daljši čas na 3800 m, navedene motnje toliko močneje omejujejo njegove zmogljivosti.
Kritični prag se nahaja približno od 6000 do 6600 m. Nadaljnje vzpenjanje brez dodatnega kisika vodi v neizogibno višinsko smrt.  Težave s kisikom? To ni potrebno! Pozor
Znakov pomanjkanja kisika večinoma ne moremo ugotoviti sami – čeprav to trdijo nekateri piloti! Katere nevarnosti se še pojavljajo pri letenju na valovih? S povečanjem višine je potrebno posebno pozornost nameniti hitrosti letenja zaradi spremenjenih značilnosti flaterja (plapolanja). Ob zmanjšanem tlaku kaže merilec hitrosti nižje vrednosti. Razlika med na instrumentu prikazano hitrostjo (IAS) in stvarno hitrostjo (TAS) znaša: Na večji višini ne smemo podcenjevati nevarnosti zaledenitve letala. Posledica nalaganja ledu je povečana masa, pa tudi aerodinamično pogojene spremembe letalnih lastnosti. Zaledenitev pokrova kabine lahko povzroči omejitev vidljivosti – previdnost!
Kadar se pojavijo očitni znaki zaledenitve, se moramo spustiti v toplejše zračne plasti. Poleg tega pa moramo stalno razmišljati o pravilnem trenutku začetka spuščanja glede na vremenske razmere. Ob dotoku vlažnega zraka je namreč nevarnost, da se pod nami zaprejo luknje v oblakih in izgubimo vidni stik z zemljo. Stalno opazuj fensko luknjo in se pravočasno spusti!
Končno je treba opozoriti še na navadni spust po daljšem jadranju na valovih. Zaradi tehničnih in strukturnih razlogov je priporočljivo čim bolj počasno spuščanje, da se lahko material letala prilagodi temperaturnim spremembam (glej priročnik letala).
Posebno pozornost je treba nameniti hitremu večernemu mraku v gorskih dolinah. Medtem ko je na višini 3000 m ob zahajajočem soncu še svetlo, je na letališču že bistveno bolj temno. Pravočasno se spusti z večje višine!
Za vsakih 1000 m višine je treba predvideti čas spuščanja od 3 do 5 minut, da bi se izognili preobremenitvi letala in si zagotovili zadovoljive svetlobne razmere za pristanek. Pozor: ker je pri tleh še vedno močan veter, je treba temu prilagoditi pristajanje! Še beseda o preletih na valovih. 4.5. Zunaj letališkipristanki v hribih Poleg letališč, ki so vsekakor najboljša rešitev, nudijo navadno zadovoljive možnosti pristanka tudi velike vzdolžne doline. Seveda pa so te doline večinoma gosto poseljene in zato v njih naletimo na nakopičene ovire, kot so daljnovodi, plotovi, jarki in ceste. Ne pozabite pri vaši pripravi kart v njih vnesti znane terene za zunaj letališke pristanke, ki jih priporočajo domači piloti. Tako lahko skupaj s katalogom teh terenov hitro in natančno izberete ustrezen teren. Ob upoštevanju osnovnih pravil, veljavnih tudi nad ravninskimi območji, je tudi v hribih brez težav možen zunaj letališki pristanek. Zakaj so torej v hribih kljub temu tako pogoste nesreče pri zunaj letaliških pristankih? Glavni vzroki so:
Zato naj bi zmeraj posegali po izkušnjah poznavalcev letenja v hribih:
Omeniti kaže še nekatere značilne posebnosti hribov, ki lahko dodatno otežijo zunaj letališki pristanek. Tako je pogosto zelo težko določiti smer vetra zaradi krajevnih vetrovnih sistemov. Prav zaradi razmer pri močnem vetru ali valovih lahko postanejo pristanki zunaj letališč zaradi vrtincev v zavetrju in sunkov vetra zelo kritični. Natančna določitev lokacije vnaprej označenih terenov je pogosto zelo težavna. Zlasti pri letenju nizko nad pobočjem se lahko tak teren do zadnjega skriva za naslednjim grebenom in ga je torej težko najti. Zato je velika prednost, če terene za zunaj letališke pristanke prepoznamo iz zraka že prej, na spoznavnih letih, z dvosedežnim letalom. Prizadevajmo si torej dovolj zgodaj preprečiti morebitni stres. Pravočasno se odmaknimo od pobočja in si zagotovimo zadosten čas za varen pristanek. In še napotek, kako koristno uporabiti občasno poslabšanje vremena: odpeljite se na ogled terenov v bližnji okolici. Takšno intenzivno proučevanje možnosti za zunaj letališke pristanke in mentalni trening takih razmer zagotavljata dodatno varnost pri naslednjih letih. 5. Povzetek
a) pri pobočnem letenju:
b) pri letenju na termiki:
c) pri letenju na valovih:
d) pri zunaj letališkem pristanku:
In prav v hribih še posebno velja: Končno še beseda o odnosu pilotov do okolja. Izjemne naravne lepote območja Alp zaslužijo vsestransko varovanje. Vodni balast ne smemo izpuščati nad zbirališči ljudi. Javno se moramo distancirati od pilotov, ki strmoglavljajo na ljudi na vrhovih in zgornjih postajah žičnic. Le z disciplino in obzirnostjo do našega okolja bomo lahko dolgoročno leteli v Alpah. Vsak pilot mora upoštevati in še izboljšati ta pravila, ki presegajo le letalske predpise. Svoje izkušnje in spoznanja posredujte tudi drugim pilotom. Pomisli, da je športno izražena obzirnost in pozornost do naravnega okolja predpogoj za lepe in varne ure letenja v Alpah.
6. Z naravo usklajeno letenje v Alpah Na poti proti trčenju z orli?
Že dolgo velja kot neizogibno, da je konflikt med človekom in orlom programiran in s tem tudi medsebojni trk interesov varstva narave in športa v naravi. Toliko bolj presenetljivo je bilo zato za številne zagovornike na obeh straneh spoznanje, da se takim srečanjem lahko izognemo ali jih ublažimo. Sodelovanje namesto nasprotovanje V nemškem delu Alp vsako leto uspešno vali le vsak peti par orlov, zato lahko dolgoročno tak izpad nadomesti le priselitev iz drugih območij. Na temelju trajnega ekološkega proučevanja planinskih orlov v Nemčiji so se dogovorili za konkretne ukrepe za varstva teh ujed, bavarski deželni urad za varstvo okolja pa je v te namene izdal »Poseben program pomoči planinskim orlom«. V tem programu so koordinate zasedenih gnezd vseh 48 znanih parov teh ujed v Nemčiji, posredovali pa so jih helikopterskim družbam, da bi se izognili njihovemu motenju v oddaljenosti enega kilometra od gnezda. Vse poteka v okviru prostovoljnega dogovora, ki ga je spodbudila dežela Bavarska z uporabniki helikopterjev, vojske, gorskih reševalcev, avtomobilske zveze, policijo, mejnim nadzorom in drugimi.
Tudi DAeC (Nemški aeroklub) in nemška Zveza jadralnih zmajarjev sta že nekaj let partnerja pri varstvu narave, še posebno ko gre za varovanje valilnih prostorov orlov v Alpah. Zmajarji in jadralni piloti so bodisi neposredno informirani ali pa lahko pridobijo informacije na tablah, nameščenih na območjih z veliko letalsko dejavnostjo. Uspešne primere takega sodelovanja najdemo na letalskem območju Wallberg (okraj Miesbach) ali pa v UNESCO-vem biosfernem rezervatu Berchtesgaden. Za obe območji je na www.adler-info.de možno dobiti tudi pregleden zemljevid, na katerem je prikazano trenutno občutljivo ozemlje. Mnogi piloti bodo najbrž presenečeni, da niso prikazana le priporočila za izogibanje nekaterih predelov, temveč tudi napotki za alternativna in termično dobro uporabna območja. Ne vedno in zlasti ne povsod ni možno bodisi postaviti takšne informacijske table ali pa sprotno seznanjati športne pilote z občutljivimi predeli. Za tiste, ki od drugod priletijo nad Alpe in nimajo nujnega dostopa do teh informacij, so pomembni drugi viri podatkov, ki jim omogočajo ne le izrabo in doživetje naravnih vrednot, temveč tudi njihovo varovanje in ohranitev. Pri tem ima pomembno vlogo poznavanje posebnih navad obnašanja divjadi nasploh in posebno planinskih orlov. Tako lahko vsak pilot pravočasno oceni, ali bo orel njegove postopke sprejel kot motnjo ali ne. Pri tem je treba zgolj upoštevati naslednje: časovno obdobje, višina leta, odmik od skalne stene. Po njih lahko svoj nadaljnji let opredeli kot problematičen ali neproblematičen za planinskega orla.
Tudi obnašanje planinskega orla omogoča hitro oceno situacije, saj ptica pri pretiranem približanju njenemu gnezdišču začne leteti v obliki girlande (cvetne kite). Ta vpadljiv, valovit let je nezamenljiv znak agresije in zahteva umik vsiljivca. S preprostim zavojem vstran in izogibanjem lahko omilimo položaj, ne da bi orel ali njegovi mladiči utrpeli trajne posledice.
Let planinskega orla v obliki girlande – jasno opozorilo vsem vsiljivcem:
Prikazani CD o planinskem orlu je zelo primeren za spodbuditev občutljivosti za vprašanja okolja pri pilotih, ki letijo v hribih. 7. Sklepna beseda Za nadaljnje seznanjanje s tematiko so priporočljivi naslednji članki in knjige: Ozki vzgorniki, težavne vetrovne rezmere, manjkajoči tereni za pristanek ali premajhna višina za izhod, pogosto zavedejo v tvegane manevre v hribih. Pravočasna prekinitev leta s povratkom na letališče ali varen zunaj letališki pristanek je navadno najboljša rešitev – v skladu z rekom: »Jutri bo tudi še en dan«
Priloga 1
Navedene višine se nanašajo na vremenske razmere z dobro delujočim vetrnim sistemom in ne nadomeščajo dnevnega preverjanja stvarnih vremenskih razmer
Priloga 2
Navedene višine se nanašajo na vremenske razmere z dobro delujočim vetrnim sistemom in ne nadomeščajo dnevnega preverjanja stvarnih vremenskih razmer
|
JS1-C Revelation, FES - kaj še ostane velikim Red Bull Flugtag – Malo drugačno tekmovanje Novost Boštjan Pristavec Janja Černič in Tanja Pristavec Luka Žnidaršič John Cochrane Urban Čeč Jadralno letenje v hribih - tveganje? Varnost letenja: John H. Cochrane Pavel Magister
|
|
