aerokurier Online Contest
OLC-I | Skupno OLC-I
OLC-SI | Skupno OLC-SI

ostale povezave

Preizkus novega dvoseda LAK20T
(OPENSOARING, 26. januarja 2009, Luka Žnidaršič)

Luka Žnidaršič je v gosteh pri Leonardu Brigliadoriju preizkusil LAK 20T

Lani septembra sem se z Leonardom Brigliadorijem dogovoril za preizkusni let z njegovim novim dvosedom odprtega razreda LAK 20T. Italijana ni treba predstavljati, saj je eden najbolj znanih jadralnih pilotov, a na kratko so njegove reference take: bil je svetovni in evropski prvak, 17-krat je bil italijanski prvak, skupaj s sinom je avtor knjige Competing in gliders, je predsednik Italijanske jadralne zveze, bil je direktor mladinskega svetovnega prvenstva 2007 in članskega 2008 v Rietiju.  

Ob kratki stezi - veliko prikolic
Po štirih urah in pol vožnje iz Ljubljane smo jaz, oče Matija, Jernej Lokovšek in Tine Černe prispeli na znano športno letališče Alzate-Brianza, severno od Milana, ob južnem delu jezera Como. Skozi nizko oblačnost, ki se je vlekla 600 m nad letališčem, so prodirali sončni žarki. Kljub temu, da je letališče razmeroma majhno, in s precej nenavadno ter kratko vzletno stezo, je ob robu kar precej prikolic jadralnih letal. Opazil sem tudi prikolico Ete.

Kar devet let je minilo odkar sva z očetom prvič obiskala to letališče, s takrat povsem novim LAK17A. Leo in njegov sin Ricky sta ga najprej gledala nekoliko nezaupljivo, po preizkusnih letih pa z navdušenjem. Da sta se odločila za nakup je bilo potrebno počakati še dve leti. Na WGC Leszno 2003 je Ricky letel z LAK17A v 18m razredu in se uvrstil na odlično 5. mesto. Isto leto je postal tudi zmagovalec italijanskega prvenstva v 18-metrskem razredu z LAK17A. O dvosedu se je dolgo govorilo in do vzleta je bilo potrebnih sedem pravljičnih let. Prototip LAK 20T se je lani prvič tekmovalno pomeril na svetovnem prvenstvu v Lüsseju. Litvanski pilot Vytas Sabeckis je z njim v odprtem razredu zasedel 25. mesto med 36 udeleženci.

Vrv je pripeta, zdaj pa proti kanjonu

Edinstvene rešitve sestavljanja kril
Kot zanimivost naj povem, da novo pravilo v odprtem razredu omogoča, da lahko vsak tekmovalni dan letiš z različno razpetino kril, glede na vremenske razmere. LAK20 je v osnovi letalo s 23 m razpetine (z wingletsi ali brez) ter podaljški na 26 m (z wingletsi ali brez). Brigliadorijevo novo letalo LAK 20T nosi serijsko številko 4. Črka T pomeni, da je opremljeno z malim motorjem Solo 2350C (22 kW ali 29,5 hp), ki omogoča povratek. Jeseni je poletela tudi težko pričakovana inačica M, z močnejšim motorjem (47 kW ali 62 hp) Solo 2625_02, ki omogoča samostojno vzletanje.
Njegovo letalo se nekoliko razlikuje od prototipa, predvsem po podvozju. Poleg tega je 50 kg lažji, kar ni zanemarljivo.

Glavni sornik za krila se vstavi skozi prednji rob krila.

LAK 20 ima vitkost kril skoraj 42. Krila so sestavljena iz štirih (23 m) ali šestih (26 m) delov. Največja vzletna teža s 26 m je 850 kg, kar pomeni krilno obremenitev kar 52 kg/m2. Zato je bilo načrtovanje glavnega nosilca kril precejšen izziv. Domislili so se edinstvene rešitve sestavljanja kril v centralnem delu. Pri vseh drugih letalih se glavne sornike vstavi v trupu, tu pa skozi prednji rob krila. Pri LAK 20 je glavni nosilec krila, ki štrli iz korena, nekoliko daljši, kot je v navadi, tako da gre skozi trup in se nadaljuje naprej v drugo krilo. Glavne sornike se tako vstavi kar skozi prednji rob krila. S tem je razdalja med sorniki precej večja, obremenitev nosilca kril na mestu sornikov pa precej manjša, kar je odlična rešitev, ki močno pripomore k trdnosti konstrukcije.

V pasnicah nosilca kril so uporabljene že znane GRAPHILITE palice kvadratnega preseka 3,15x3,15 mm. V zunanjih sekcijah kril so rezervoarji 170 litrov, v notranjih sekcijah so opcijsko še 150-litrski rezervoarji. Luknja za točenje vode je na zgornji površini na koncu kril. Odpiranje ventilov za vodo je izpeljano s servo mehanizmi prek stikala v kabini. V smernem stabilizatorju je dodaten rezervoar za 23 litrov vode. T kot »turbo« različica ima še rezervoar za 16 litrov goriva, v prtljažnem prostoru, nad nosilci kril.

Leonardo Brigliadori je bil svetovni in evropski prvak, 17-krat tudi italijanski prvak …

Udobno v obeh kabinah 
Ob našem prihodu je bilo letalo že skoraj povsem sestavljeno, tako da žal nisem videl nekaterih zanimivih posebnosti pri sestavljanju. Vsi stiki komand so sicer avtomatski, razen pogon krilc v zunanji sekciji, ki je izveden z zanesljivo hitro spojko.

Nataknili smo 26-metrske podaljške z ušesi, in v tej konfiguraciji opravili vse lete. Pred letenjem smo preizkusili udobnost sedenja v sprednji ter zadnji kabini. Kljub temu, da smo precej različnih velikosti in tež, smo se na koncu vsi strinjali, da je sedenje v obeh kabinah zelo udobno. Tudi v zadnji kabini je dovolj prostora za noge. Dejansko je nekoliko nenavadno obliko sprednjega dela trupa narekovala prav zahteva po udobnem položaju obeh pilotov.

Šest stopenj zakrilc
Ročice so razporejene podobno kot v enosedu, in na pravih mestih. Morda bi lahko postavili ročico zakrilc pod ročico zračnih zavor, vendar so mnenja deljena.

Zakrilca imajo 6 stopenj in sicer -1, 0, +1, L in L-AB. Povezana so tudi s krilci (»flaperoni«), ki se prav tako odklanjajo z zakrilci (»flapi«)

• -1 pomeni dejansko 5 stopinj navzgor odklonjena zakrilca in krilca
• 0 je nevtralna lega,
• +1 pomeni dejansko 5 stopinj navzdol odklonjena zakrilca in krilca,
• +2 pomeni dejansko 10 stopinj navzdol odklonjena zakrilca in krilca,
• L je prva pristajalna stopnja, ki odkloni zakrilca 15 stopinj navzdol, krilca pa zaradi boljše učinkovitosti le 13 stopinj navzdol,
• L-AB je druga pristajalna stopnja, ki je prek plinske vzmeti povezana z zračnimi zavorami (podobno kot pri Duo Discusu X). Med izvlečenjem zračnih zavor se zakrilca zvezno odklonijo 40 stopinj navzdol, krilca ostanejo odklonjena 13 stopinj navzdol. Ta stopnja omogoča zelo strmo pristajanje. Pri večjih hitrostih in s tem obremenitvah zakrilc, se odklon samodejno zmanjša, saj je povezava izpeljana prek plinske vzmeti, ki se v tem primeru stisne

Trimer je povezan s servomotorjem, na mestu trimerja pa najdemo le ploščato stikalo, s katerim trimamo naprej-nazaj. Na instrumentalni plošči je prikazovalnik, ki kaže položaj trimerja. Za klasični trimer menda ni bilo prostora.
 
Vidljivost iz sprednje kabine je odlična. Iz zadnje kabine nekoliko moti sredinski lok, vendar je še sprejemljivo. Menim, da bi bilo smiselno imeti sedež v zadnji kabini nastavljiv po višini, saj imajo manjši piloti nad glavo še kar precej prostora. Glede sredinskega loka je bilo precej razprav, zakaj je tako močan in ali je sploh potreben, zakaj ni pokrov enodelni. Enodelni pokrov, ki bi se odpiral naprej, bi bil prevelik. Na stran se prav tako ne more odpirati, ker bi zadel ob krilo. Edina možnost je bila torej dvodelni pokrov s sredinskim lokom, ki tudi nekoliko pripomore k varnosti, če bi se  letalo prevrnilo na hrbet.

Pogled na vzmetenje

Sedež drugega pilota in podvozje
Temeljna težava pri zasnovi vseh dvosedov je, kako spraviti zadnjega pilota, kar se le da, proti težišču letala. S tem dosežemo, da je čim več mase zbrane okoli težišča. Vztrajnostni momenti so s tem manjši, letalo je bolj ubogljivo, in s tem bolj prijetno za letenje. Če leti en sam pilot na sprednjem sedežu, se položaj težišča ne spremeni veliko in zato dodaten svinec ni potreben. Če letita skupaj dva težja pilota, je v repu manj obtežitve. Vendar kako to doseči? Glavno kolo, seveda uvlačljivo, mora biti prav tam, kjer naj bi bila zadnjica pilota na zadnjem sedežu. Tudi cev, ki povezuje oba sprednja sornika, je močno v napoto! Zato imajo uspešni dvosedi, ki slovijo po harmoničnem krmilju, krila lomljena nekoliko naprej, denimo, duo discus in navsezadnje tudi blanik.

LAK 20 ima izrazito naprej lomljena krila. Ker nosno kolo ni zaželeno, je bilo potrebno izdelati mehanizem za dviganje in spuščanje glavnega kolesa, ki postavi kolo povsem pod sedež zadnjega pilota. Podobno je pri DG1000, kjer so se prav tako izognili nosnemu kolesu. Pri prototipu so šli v skrajnost, saj je kolo prav čudno štrlelo povsem naprej. Potrebno ga je bilo spremeniti zaradi trdnostnih in lepotnih zahtev. Nova rešitev je za oko precej bolj sprejemljiva. Teža na repu, ki jo občutimo pri dviganju in pri obračanju letala, je primerljiva s težo pri enosedih letalih. Zadnji pilot sedi skoraj v težišču, sprednji pa ni oddaljen od težišča bolj kot pri enosedih, zato tudi pri zaviranju nos ne sili pretirano proti tlem.

Vse skupaj je velika prednost v primerjavi z letali kot je, na primer, ASH 25, kjer repa brez posebnega pripomočka skoraj ni mogoče dvigniti. Glede na razpetino kril je trup letala razmeroma kratek, saj meri le 8,65 m (enako kot DG 1000 z 20 m razpetino), ASH 25 ima kar 9 m dolg trup.

Teoretično je vse jasno, toda kako letalo leti?
Vodne obtežbe v krila nismo točili, saj vreme ni bilo kaj prida. Poleg tega je vzlet brez vode na letališču, kot je Alzate, ki ima le 600 m steze, dovolj stresen. Sama dolžina sicer ni kritična, le da se po koncu steze vzpenjaš skoraj v kanjonu, med smrekami in v hrib, kjer bi, če bi odpovedal motor vlečnega letala, zelo hitro doživljal slovesne trenutke. Letel sem na mnogih letališčih, vendar se Alzate brez dvoma uvršča med najbolj nenavadne. K sreči imajo dobro vlečno letalo. Kljub slabemu vremenu je bilo na letališču zelo živahno.

Vzlet je bil neproblematičen, z ročico zakrilc v položaju -1, da je letalo hitreje upravljivo po nagibu. Po nekaj metrih jo prestavimo v položaj +1 in +2, kar je standardno pri večini jadralnih letal z zakrilci. Morda bi lahko poleteli kar s +1.

Med vlekom je bilo letalo lepo ubogljivo. Po nagibu je bila sila na palici nekoliko večja kot pri enosedu, vendar ne prevelika. Pogled na krilo je veličasten, saj kril kar ni konec. Pri pospravljanju glavnega kolesa je potrebna razmeroma majhna moč.
Po odklopu na višini 600 m sva se, v sivini, zapeljala do prvega kumulusa, ki je obetal slabo dviganje. Pri vletu v dviganje je bilo treba nekoliko bolj energično suniti palico in nogo, da se je letalo dovolj hitro obrnilo v dviganje. Po nekaj zavojih s hitrostjo 95 km/h sem z letalom že postal domač. Pedala smernega krmila so dokaj mehka in presenetljivo učinkovita, kar je pri letalih odprtega razreda bolj izjema kot pravilo. Po nagibu je letalo lepo ubogljivo in daje dober občutek za centriranje. Odzivnost po nagibu je dobra. Menim, da je skupna usklajenost krmil za tako letalo zelo dobra.
 

Steza je pred nami

Pobočno jadranje – ob hišah
V slabem dviganju 1 m/s sva se dvignila 200 m, poiskala sva nekoliko boljše dviganje do 1000 m, kjer je bila že baza oblakov. Pod sivino sva švignila proti jezeru Como in ob grebenih nad jezerom skušala dobiti še kakšno dviganje. Severna Italija je res gosto poseljena in namesto, da bi jadrala ob smrekah in travnikih, sva jadrala ob gosto naseljenih pobočjih nad jezerom. Kar zgrozil sem se, saj še nikoli nisem pobočno jadral ob hišah. Tudi dviganja ni bilo veliko in tako sva počasi izgubljala višino. Ob pobočjih se je videlo, kako letalo lepo leži v zavoju, in prav lepo se ga je dalo zategniti v zavoju. Od jezera sva se odpravila precej nizko proti letališču, tako da sem bil že kar nervozen. Drsni kot letala je pri letalih odprtega razreda res nekaj neverjetnega. Čeprav sem vajen 18-metrskega letala z odlično fineso, razpetina 26 m naredi svoje in občutek imaš, da letalo skoraj ne pada. Ko sva prišla do letališča, sva naredila še nekaj zavojev. Podvozje sva izvlekla brez težav. Odhod v šolski krog in finale po kanjonu navzdol, med smrekami, z nekoliko bočnega vetra, je bil nekoliko nenavaden. Leo me je ves čas opominjal na visoke smreke, ki so švigale mimo kril: »Look to the left, look to the left …« Navadno, v finalu res nimaš skrbi še s smrekami J

Učinkovite zračne zavore
Presenečen sem bil nad učinkovitostjo zračnih zavor. Šele doma sem med listanjem priročnikov ugotovil, da ima letalo tudi drugo pristajalno stopnjo L-AB, (landing-air brakes), ki je, kot že omenjeno, povezana z zračnimi zavorami.

Glavno kolo bi lahko bilo nekoliko večje. Vzmetenje je z močnimi vzmetmi, ki bi prav tako lahko bile nekoliko trše za tako težo letala. Kolo je opremljeno z zavornim diskom in zavornimi ploščicami, ki omogočajo dovolj veliko zavorno silo. Čeljust s ploščicami je obrnjena naprej. Morda bi lahko bila le nekoliko bolj horizontalno, če že ne more biti obrnjena nazaj zaradi mehanizma. Ventilacija med letom je bila zadovoljiva, vendar dvomim, da bi bila v poletnih mesecih dovolj učinkovita.

Z motorjem se skoraj nismo ukvarjali. Takoimenovana »turbo« verzija ima pogon propelerja prek jermena. Zagon je možen z dekompresorjem (windmiling). Poleg tega ima vgrajen tudi štarter, ki omogoča zagon z manjšo izgubo višine. Preprosto upravljanje motorja je z ILEC MCU kontrolno enoto in je prilagojena za LAK20T.
 
Turbo verzija ima pogon propelerja prek jermena

Moje izkušnje s podobnimi letali so precej omejene, saj znašajo le en trikotnik 300 km z ASH 25 (SI) kot sopotnik, in nekaj daljših letov z enosedežnim nimbusom 3. Letela sva približno eno uro, vendar se mi je letalo kmalu zazdelo domače. Tudi Jernej, Tine in oče Matija so po pristanku delili podobne občutke. Skratka, LAK 20T je udoben, lepo koordiniran, kjer skoraj nimaš občutka, da letiš s 26-metrsko razpetino! Leo je omenil, da ga v hribih sicer raje leti s krajšimi krili (23 m). Letalo je iz tal videti zelo elegantno in skoraj nemogoče ga je zamenjati s kakšnim drugim jadralnim letalom, predvsem zaradi izrazite strele naprej in vitkih kril.

Prednost – tudi lažje sestavljanje
Kakovost izdelave je dokaj dobra, motijo le malenkosti, ki bi jih lahko preprosto odpravili v nekaj urah. Zasnova letala je dobra, kar kažejo tudi kakovostne risbe skoraj vseh detailov v vzdrževalnem priročniku. Letalo trenutno še nima certifikata EASA, vendar ga bo zagotovo kmalu pridobilo.

Cena novega letala je, v primerjavi s podobnimi letali, zelo ugodna. Skoraj za ceno rabljenega ASH 25 je novo letalo, ki je bolj udobno, lepše upravljivo, z boljšimi letalnimi sposobnostmi ter večjim razponom krilne obremenitve, in kar je morda najpomembnejše, sestavljanje letala je lažje in preprostejše. Posamezni deli kril so precej lažji: centralni del krila (4,5 m) tehta približno 70 kg, zunanjih 7 metrov pa le 60 kg, podaljški pa še 3,5 kg.

LAK 20 je vsekakor zanimivo jadralno letalo in vsakomur, ki morda kupuje novega ali rabljenega dvoseda, svetujem, da ga preizkusi v zraku, kjer bo pokazal, kaj zmore.

Luka Žnidaršič 

na vrh strani