aerokurier Online Contest
OLC-I | Skupno OLC-I
OLC-SI | Skupno OLC-SI

Ostale povezave

Albin Novak, pilot, graditelj letal in modelar
(OPENSOARING, 25. Decembra 2014, besedilo Niko Slana, fotografije Niko Slana, arhiv ALC in Milan Korbar)

Albin Novak ko je bil direktor ALC

Ključne besede
Albin Novak – drugi upravnik v zgodovini ALC Lesce, pilot v kmetijskem letalstvu in prometni pilot v JAT-u, graditelj replik Edvarda Rusjana, človek, ki je obnovil čavko, mačko, bebico in PO-2, bil je navdušen maketar, ki je karieri prometnega pilota (1971 do 1986) še osemnajst let letel kot amater. Tako je svoj zadnji letalski status imenoval Albin sam. Zdaj je upokojenec in živi v domu seniorjev v Radovljici. Rodil se je 24. marca 1926 v Dolah pri Litiji. Zatrjuje, da je življenje veliko bolj razgibano, kot si to sploh lahko kdo predstavlja. Letalsko življenje Albina Novaka je bilo nadvse razgibano. V zraku je preživel 14.000 ur, opravil je 36.000 letov, letel je z 42 različnimi letali. Vprašali smo ga ali je letel z letali ali z zrakoplovi. »Kdo si je izmislil zrakoplove?« je vprašal. Oddahnil sem si, v dolgem letalskem življenju Albina Novaka nastopajo letala. Hvala, Albin.


Ob slovesni predaji prenovljenega PO-2. Z leve: Inž. Jože Perhavec, Franci Novak in Albin Novak

On in Nada
Vse življenje je prebil z Nado Novak, eno redkih jugoslovanskih pilotk, ki je do upokojitve obdržala vsa letalska dovoljenja in je bila profesionalka do upokojitve. Albin zatrjuje, da ni bila samo najbolj znana letalska inšpektorica v nekdanji skupni državi, pač pa predvsem izvrstna pilotka in dobra učiteljica letenja. »Letela je bolje od mene,« pravi Albin, ki pozna letalstvo v vseh oblikah in mu je posvetil vse svoje življenje po drugi svetovni vojni. Nada je začela svojo letalsko pot pol leta pred Albinom, prav tako v pilotski šoli v Rumi, svoje zadnje dejanje v letalstvu pa je opravila 9. novembra 1979 na Ptuju, s kontrolnim letom z aero-2. Albin je letel še osemnajst let po upokojitvi, bil je dejaven v klubu v Lescah, predvsem pa je živel za modelarstvo. Danes pogosto razmišlja o slovenskem letalskem muzeju in obžaluje, ker ga še nimamo.


Nada Novak ko je bila upravnica ALC
»Jezi me, ker v Pivki razstavljajo ameriško vojaško letalo. Kaj pa imamo mi z njim? Nič. Mi bi morali pokazati ljudem naša domača letala. Alergičen sem na slovensko posnemanje vsega, kar je ameriško. S svojim se moramo hvalit, saj imamo kaj pokazat. Ne vem, zakaj bi se morali klanjati tujcem, samo zato, ker so bogati in ker so lahko razmetavali z denarjem,« se je razjezil.


Albin in KB-6 Matajur v Lescah

Oče in sin – kot desidenta
Albina sva obiskala z letalskim modelarjem Urošem Šoštaričem. Ko se mu je predstavil, se je spomnil na njegovega očeta Mira Šoštariča, ki je nenadoma odšel iz kluba, takrat, ko je bil najboljši. Ampak, Albinovega komentarja najprej nisem razumel, je pa razkril zanimivo podobnost med sinom in očetom. Oba sta se na neki točki oddaljila od kluba. Oče Miro je odšel iz ALC Lesce kot obetaven jadralec in motorni pilot, Uroš pa mi je pojasnil svojo zgodbo: »Albin naju je z Mirom srečal na letališču in na Homu, ko smo leteli z modeli. Ko je omenil, da je Šoštarič zapustil klub, je mislil name, ko sem zapustil vodenje modelarske sekcije v ALC Lesce, saj je upal, da bom še naprej uspešno vodil modelarsko sekcijo.
Ker pa v klubu ni bilo posluha za modelarje, razen, ko so potrebovali naše glasove na klubskih skupščinah, je bilo težko zagovarjati naše interese predvsem za gradnjo nove modelarske steze. Zato smo ustanovili svoj klub. Ko je postal predsednik AK ALC Lesce T.Č. to, žal, ni bilo mogoče. Tako smo lahko bili sogovornik pri pogajanjih z občino glede nove modelarske steze. Če tega ne bi storili, ne bi bilo več modelarstva v Lescah, ker bi nas preglasovali že v klubu in ne bi bilo ne ene in ne druge steze. Zdaj sta dve?… Albin je nekoč res rekel, da sem ubežnik, kot Miro. Nekoč mi je ponudil, da bi letel njegove makete, pa nisem pristal …«


Albin Novak, pilot letala cessna 170 in uèitelj letenja ter Marijan Kokot, vodja kontrole in upravnik ALC

Cessna 170
Še vedno ga vznemirja usoda leške cessne 170, leta 1952 najmodernejše letalo, ki še zmeraj leti v Portorožu. Nekaj dni po pogovoru z Albinom sem po naključju zvedel, da nekdanja leška lepotica resnično sameva v Portorožu, njen lastnik je Bendžo. »To je zgodovinsko letalo, prav bi bilo, da bi jo Leščani odkupili,« pravi letalski senior, ki se v mislih kar ni mogel posloviti od nje. »Viktor Ulčar je prehladil motor in je moral z njo pristati zunaj letališča in tu se je začela njena vijugasta pot,« zatrjuje Albin, ki je tu naredil piko. Ko sem se kasneje pogovarjal z leškimi letalci, sem šele dobil pravo predstavo, da je bila cessna 170 YU-CES dolga leta temeljno klubsko letalo, predvsem za padalce. In tako sta se na znamenito 170-tico CES prilepili še dve zgodbi. Nekoč je France Štrukelj prišel od nekje samo pogledat na letališče, padalci pa so prav takrat iskali pilota, da bi jih potegnil v zrak. Ker je bil inštrument za gorivo pokvarjen, je vselej kazal, da je goriva dovolj. Motor je Štruklju in padalcem na srečo ugasnil že na polovici zaleta, tako da so vsi trije, pilot in padalca Dare Svetina in Iztok Jug, izstopili in letalo na roke potisnili do bencinske črpalke. Dokončno je letalo postavil za hangar Tone K., ki je slabo pristal in je moral na koncu steze močno zavirati in letalo je prekucnil na hrbet. Razbitino je kasneje France Primožič, direktor ALC, prodal. Albin je vse te podrobnosti poznal, a o njih ni govoril. Šele ko sem omenil pilota in pristanek s salto in pristankom na hrbtu, se mu je dvignil pritisk. Spomnil se je marsikaj, kar pa za nadaljevanje Albinove letalske zgodbe ni pomembno.


Pred cessno 170 v Lescah


Pred cessno 170 s potniki leta 1953

Litijski okoliš – središče Slovenije
Kolesarski sprehod od gostilne Pecl v Zalogu do Šmartnega pri Litiji in nazaj na izhodišče, prek Trebeljevega, je romantičen in uživaški izlet, saj na slabih petdesetih kilometrih doživiš dolgi spust ob reki Savi, nato nekaj kratkih vzponov iz Litije do Šmartnega, za tem pa čudovit vzpon v vijugah po lepo urejenem asfaltu na prelaz Trebeljevo. Pogosto je cesta brez prometa in če imaš srečo se kolesar sreča z rolkarji, ki se brezskrbno vozijo po sredini ceste. Za ljubljanskega jadralca malo starejšega datuma je to pot spominov in vprašanj. Pogled na levo čez Savo, na ogromen kamnolom na poti v Litijo, vsiljuje vprašanje, koliko neumnosti in ali predrznosti je bilo v jadralcu, sicer na tekmovanju za državno prvenstvo v Celju, da se je spustil z zahodnim vetrom in se znašel iz oči v oči z voznikom bagerja na najvišji polici kamnoloma. Pri zahodniku je držal. Seveda je sledil pristanek v Mirni na Dolenjskem, do cilja v Celju je od Ljubljančanov priletel samo Stari. Celjski Žan se je v soteski, ki pelje iz Laškega proti Celju, zagozdil. Neumnost in predrznost sta bili dokaj razširjeni med jadralci.

V Šmartnem pri Litiji se ni mogoče izogniti pokopališču, kjer počiva Milan Borišek, jadralska legenda, ki so mu, kot se zdi in kot smo pisali v Opensoaringu, v Vršcu pomagali na oni svet takoj za tem, ko se je vrnil s svetovnega prvenstva leta 1950 v Örebru na Švedskem, kjer je pristal na tretjem mestu. Najbrž je bil sumljiv političnim agentom. Pravijo, da je bil v njihovih vrstah vsak drugi državljan. Milan je vsaj dvakrat šel v partizane, Nemci so ga na koncu poslali v lahkotnejšo obliko internacije, zahvaljujoč se mami, ki je imela nemške korenine, a se je od tam vrnil, še pred koncem vojne. Neverjetna zgodba za takratno »domoljubno« razmišljanje. Želja po domačih krajih je bila v mladostnikih neznansko velika in tako je tudi Albinov brat Ciril že pred koncem vojne ušel iz internacije in se srečno vrnil v Dole.

Ne vem, kaj je bilo litijskim ljubiteljem letenja, da so v Zavrstniku naredili kratko vzletno stezo, ki je ne moreš zgrešiti zaradi vetrovne klobase. Še danes plapola in pripoveduje o nekih sanjah. Tamkajšnji kmetje niso sanjali in so svojo zemljo obdelali, tako da kakšno leto od steze ni ostalo skoraj nič. Vendarle pa je na njej nekoč pristal piper super cub, sicer pa so v tej globači, pod pobočjem, ki teče proti Šmartnem, vojaki JNA kmalu po vojni želeli postaviti vzletno pristajalno stezo, morda podobno podzemnim tunelom v Željavi, na meji med Bosno in Hrvaško. Na srečo je državi zmanjkalo denarja.

S prelaza Trebeljevo sledi čudovit spust po grapah, z naravnimi prehodi ob rečici Besnice. Na levi bi se ozirali na grebene, nad katerimi so ljubljanski jadralci nekoč ure in ure jadrali ob zahodnem vetru. Če pa v Zavrstniku zaviješ proti vzhodu, se pelješ skozi Šmartno in z nekaj domišljije izbereš cesto na Dole pri Litiji, do nekoč velike vasi na nadmorski višini 750 m. V vasi in v bližnji okolici je le še kakšnih 260 prebivalcev, pred vojno pa jih je bilo, s širšim zaledjem, več kot pet tisoč. Tako zatrjuje Albin. Kasneje, ko je Albin že odšel, je zaslovela gostilna Pri Tončku, kjer si lahko naročil, kar so tisti dan pripravili, izbirati po jedilnem listu je bila izguba časa in baje nevljudno, ker je bilo izvrstno vse, kar so postavili na mizo. In tudi pritožiti se nisi mogel, saj je bil telefon redkost. Danes gostilne ni več, telefoniraš pa lahko kamorkoli.

V Dolah so bile družine velike, Albin je bil najstarejši od desetih otrok. Oče je imel trgovino, gostilno in pošto, a vse samo spotoma, ker je bil kmet in je moral najprej poskrbeti za zemljo. Albinu je uspelo sestaviti šest razredov osnovne šole, pač, zaradi vojne. Vendar je bil dolgo posebnost svojega kraja, saj je v tistem nemirnem času dosegel stopnjo, za katero danes skoraj brez izjeme potrebuješ fakulteto – osvojil je levi kapitanski sedež na JAT-ovem DC-9 in boeingu 727, še prej pa je nekaj tisoč ur preživel v zraku nad vojvodinskimi njivami z enomotornimi letali in s škropivi pod krili. Danes, ko so psihologi in pedagogi iz izobraževanja naredili znanost, vrtajo po človekovi duševnosti, posebno, če želijo biti piloti. Tako dolgo raziskujejo kandidatovo duševnost, da najdejo v razmišljanju šibak člen, ki nima več nobene povezave s poklicem pilota. Marsikomu tako zagrenijo življenje s psihološkimi triki. Nekoč je bilo drugače. Albin je imel srečo, da se je v življenju vselej znašel na pravem mestu in med pravimi ljudmi, da je bil skromen, predvsem pa je bil nadarjen za letenje. Na njegovih začetkih ni prav nič kazalo, da bo pilot. Za pilotsko šolo v Rumi je kandidiralo 1900 mladeničev, sprejeli so jih 110. Med njimi tudi Albina.

V Dole pri Litiji
»A veš, kje so Dole?« je vprašal Albin med pogovorom. Požrl sem slino in izvedel o kraju njegove mladosti nekaj podrobnosti. »Leži na 750 m nadmorske višine,« mi je sogovornik zasadil dvome o znanju domače geografije.

Nekaj dni po pogovoru z Albinom sem poiskal Dole. Ni mi bilo žal, da sem v doživel širše središče Slovenije in hkrati središče oglarstva. Obiskovalec, ki pride prvič v te kraje, ne pričakuje tako velikega naselja z mogočno cerkvijo z dvema zvonikoma. Albin se je včasih spreletel nad svojim krajem in domačinom, ki so ga dobro poznali in so vedeli, da je pilot, obljubil, da bo nekoč švrknil z letalom med njima. Prvi človek, ki sem ga srečal v Dolah, je bil – pilot. Henrik Prijatelj. Z navdušenjem je povedal, kaj vse leti, da je učitelj letenja, da ima za seboj že več kot 3000 ur letenja itd. Z Albinom se dobro poznata in sta prijatelja, saj sta soseda, čez cesto. Da bi bila povezava med njima je Henrikova snaha Mojca nedavno prevzela delo v krajevni trgovini, v bifeju in na pošti. Vse to je nekoč vodil tudi Albinov oče - Albin. Henrik si je približno tri kilometre iz Dola uredil 220 m dolgo vzletišče. Pred približno petnajstimi leti ga je za letenje navdušil Andrej Vidmar, poklicni pilot iz sosednje vasi Čeplje, malo naprej si je posestvo umislil nekdanji jadralni in kasneje prometni pilot Vlado Stopar.

Iz nemške vojske v francoske partizane
V prvem letu vojne (1941) je Albin dopolnil petnajst let. Albin se bežno spomni: »Marca, leta 1942, so Nemci prišli v naše hribe, naložili so nas na kamione in nas poslali na prisilno delo v Nemčijo,« je povedal.

Njegova vojna leta niso tako skrivnostna kot Boriškova. Proti koncu leta 1943, še zmeraj na neki kmetiji sredi Nemčije, se je Albin približeval polnoletnosti in začelo ga je skrbeti, saj je vedel, da ga bodo vtaknili v vojaško uniformo. Kaj bi lahko ukrenil zvedavi fant sredi tuje dežele? Očeta je vprašal ali naj zbeži. Pa mu je dal nasvet: »Kar počakaj, ampak zapomni si, da si Slovenec,« in je oblekel nemško uniformo in po kratkemu urjenju je odpotoval k svoji vojaški enoti v Francijo. Ne vemo natančno kdaj se je Albin odločil, da bo še s petimi Slovenci pokazal hrbet svoji enoti. Zajeli so jih francoski partizani. »Že prej sem se odločil, da ne bom več prijel za orožje in to sem Francozom povedal. Vtaknili so me med kuharje.« Po prihodu v Slovenijo je imel Albin težave, ker je med vojno nosil nemško uniformo. Albin je Toneta, enega od svoji petih prijateljev iz Francije, srečal nedavno v svojem novem domovanju v Radovljici. »Bil je tri leta starejši od mene, znal je malo francosko in to nam je takrat zelo pomagalo. Bil je navdušen fotograf in zato imam iz tistega časa celo še eno fotografijo. Po vojni smo v taborišču čakali, da nas z ladjo prepeljejo v Italijo in od tam v Split. Pred odhodom so nas vabili, da bi se odločili za kraljevo vojsko v Kairu. Obljubili so nam plačo in še marsikaj. A sem se odločil za partizane. Iz Splita sem s 5. prekomorsko brigado in z vsem, kar spada k vojni, prehodil pot od Splita do Ljubljane. Devetega maja 1945 sem stopil v osvobojeno Ljubljano.«

Pred menoj je bil »cukerpeker«
»Pa kaj vama vse to pripovedujem. Najbrž vaju ne zanima. A vesta, kako smo v Novi Gorici obešali Edo v novem poslopju z imenom Eda … Povejta, kaj vaju zanima?« naju je Albin vprašal z odločnim glasom.
Seveda, zanimalo naju je, kako je bilo v vlogi upravnika v Lescah?

»V hangarju nismo imeli veliko. Le dvosedežno rodo, bebico, PO-2 in hangar, v katerem je bil hrib. Najprej smo kopali, da smo zravnali tla. Na tem mestu je bil kaponir, v zemljo pogreznjena varovalna luknja za vojaško letalo. Hangar so pripeljali iz Kompolja. Bil je precej manjši kot danes in brez prizidkov. Vrata smo najprej nosili na hrbtu, šele pozneje smo jih obesili na koleščka. Pred menoj je bil v Lescah upravnik »cukerpeker« iz Ljubljane. Kako se je že pisal? Kopecky, Ibro Kopecky. Ko sem prišel v Lesce, ga nisem niti srečal. Pomembna oseba je bil Viktor Ulčar, nekdanji vojak, ki je razbil cessno 170 nekaj mesecev preden sem prišel. Kupili so jo leta 1952. Poškodovano letalo je prevzela tovarna Letov in poskrbela za popravilo. Leta 1954 sva z Brankom Ivanušem morala letalo iz Ljubljane pripeljati nazaj v Lesce.

Poklical me je, da bi skupaj pregledala letalo, ki je prišlo iz popravila. Trimer je deloval narobe. A sva v zraku še pravi čas ugotovila, Ivanuš je že mislil, da bo zaradi velikih sil zlomil volan. Ker je Ivanuš prav takrat moral z bonanzo na hitro v Beograd, je cessno prepustil meni, da jo preletim v Lesce, čeprav sem v tem letalu sedel prvič. Po enem samem letu. Včasih je šlo bolj po domače. A takrat sem veliko letel, prišel sem iz letalske šole v Rumi, letel sem še vojaška letala v Banja Luki, za tem pa sem bil nekaj mesecev upravnik v AK Murska Sobota,« je pripovedoval Albin.


Cessna YU-CES in KB-6 Matajur YU-CEY pred hangarjem v Lescah leta 1953

Eda in Maks
Kakšen je bil zadnji dan, ko je še letela Albinova Eda V? Meze je, s svojo starinsko opravo in pravimi pilotskimi očali prek usnjene kape, napravil nekaj krogov okoli letališča. V repliko Albinove Ede je na koncu sedel še Maks Berčič, Albin pa mu je, ob prižganem motorju, razlagal kako in kaj naj z letalom, na koncu pa mu je naročil, naj požene nekaj sto metrov, naredi kratek skok in se na konca steze ustavi. Maks je sledil ukazu in tako se je končal dan in obdobje letenja Ede V. Dogodek so zalili s šampanjcem, kot se spodobi v plemeniti družbi, s sabljo so veliki buteljki spretno odbili vrat, vsebine pa je bilo dovolj za vse firbce, ki so se nabrali ob slovesu.

Albina sem vprašal, zakaj takrat Maksa ni pustil v zrak. Odgovor me je presenetil: »Maksa cenim kot dobrega pilota in vedel sem, da želi leteti z Edo. Toda Maks je bil pretežak. Nisem tvegal, da bi se na zadnjem letu zgodila nesreča. To bi bil žalosten konec za vse.« Preprosto. Opazovalci nismo slutili, da je na Albina legla teža odgovornosti.


Maks Berčič na sedežu Ede V

Z Edo v koruzo
»Kdo pa bo to pisal. A ti? Saj ne boš nič napisal,« me je Albin sumničavo pogledoval. Nisem mu vzbujal zaupanja.

»Ti bom povedal, kako smo Edo obešali v Novi Gorici,« je Albin znova začel pripoved o koncu letalskega življenja njegove prve replike Rusjanovega letala. »Takrat, ko je Eda II imela za seboj deset let letenja, sem si rekel, da je bilo dovolj in smo jo obesili pod strop. Pa ne gre za Edo I, ta visi na brniškem letališču. Govorim o Edi II, s katero sem na Ptuju padel v koruzo in jo razbil. Motorju je med vzletom zmanjkalo goriva. Zgodba je balkanska, mehanik je s prstom preizkusil, če je v ploščatem rezervoarju še kaj goriva. Gorivo je hladno in zdelo se mu je, da ga je dovolj. Ko je letalo med vzletom spremenilo kot, je gorivo odteklo v zadnji del rezervoarja, ki ni imel povezave z motorjem. Po padcu sem sklenil, da Rusjanovih letal ne bom več delal. A me je Tone Polenec prepričal, da sem se lotil nove in boljše Ede, z drugačnim rezervoarjem za gorivo in z dva metra daljšimi krili in z boljšo aerodinamiko, dodal sem še temeljne inštrumente.«


Albin Novak ob krilu in Tomaž Meze ob motorju postavljata Edo V na ogled zbranim evropskim letalkam | 27. 5. 2005 |


Albin Novak pozira z otrokoma, medtem Tomaž Meze preverja stanje motorja Ede V po letu pred evropskimi letalkami | 27. 5. 2005 |

Ruma, Banja Luka, Vršac
Kako se je Albin uvrstil med pilote?
»Po vojni bi nas morali odpustiti iz vojske, a ker je bila kolobocija s tržaško cono A in B, so nas zadržali do leta 1947. V civilu sem najprej opravil knjigovodski tečaj, nekaj časa sem bil knjigovodski inšpektor. Leta 1949 sem se prijavil za pilotsko šolo v Rumi. Po čudežu so me sprejeli. Novinci smo najprej lupili krompir, a smo kmalu prišli do letenja. Začeli smo s »trojko«. Teh letal je bilo približno sto, saj je bila letalska šola največja v Jugoslaviji. Po enem letu sem bil že inštruktor, čeprav sem imel za seboj šele štiriindvajset ur letenja. Tam sem bil tri leta. Med tem časom sem šel za sedem mesecev v vojsko. Med vojaškim in civilnim komandantom v Rumi je prišlo do spora. Vojaški je civilnemu očital, da njegovi piloti na trojkah sploh niso piloti. Da bi dokazal, da ni tako, je mene in kolega poslal v Banja Luko, v letalsko akademijo, na šolanje za vojaška letala. Pokazala sva, kaj zmoreva, saj sva napredovala najhitreje. Začeli smo z ruskim dvosedežnim šolskim letalom UT-2, nadaljevali pa z dvosedežnim UJAK-om, na koncu sva letela JAK-9B. To je bil že prava zverina, osemnajst ur sem naletel z njim. Bil je pojem, lovec in pol. Oba sva ga laširala prva v skupini in bila med najboljšimi v akademiji. Iz Rume so nas v jeseni leta 1951 poslali še v Vršac, da smo se spoznali z jadralnim letenjem, poleg tega pa smo v mesecu in pol zgradili dve čavki. Moj učitelj je bil Maks Abreiter, vodja jadralnega letenja v Vršcu pa je bil Pajo Crnjanski. Tu je deloval še Jože Krumpak. Preden sem prišel v Vršac, je bil tam kratek čas upravnik Jeseničan Ručigaj, sicer strokovnjak za jeklo. Pozneje je prihajal na letališče v Lesce in z motorjem vlekel jeklenico za vitlo. V Vršcu sem bolj malo jadral, še največ sem vlekel jadralna letala s PO-2, saj so imeli premalo vlečnih pilotov. Maks mi je rekel, naj sedem v PO-2, čeprav ga pred tem še nisem letel. Da letala ne poznam dovolj, se je posvetilu šele mehaniku, ki me je nagnal iz letala, ker sem se mu pritožil, da ne deluje pritisk za gorivo. PO-2 sploh nima črpalke za benzin, dotok je deloval na prosti pad. Bilo je naporno, letel sem ves dan, včasih so mi še malico prinesli v letalo. V Vršcu smo leteli na jadralnih letalih vaja. Spomnim se tečajnikov, ki jim je celo letenje z vajo delalo težave. Eden je v šolskem krogu padel v zvrt in pritožil se je, da je krivo letalo.«


Ob čakanju na veter je bil v Bihaću čas tudi za zabavo

Med Albinovimi fotografijami se je znašla tudi skupina moških, ki je pred letalom PO-2 naredila snežakinjo, na hrbtni strani pa je datum 7. III. 1958. »Tu smo se zabavali na taboru za višinsko letenje na starem vojaškem letališču pri Bihaću. Na prave vetrovne razmere smo dolgo čakali, s seboj smo imeli meteorologa iz Vršca, ki je vsako jutro pogledal kakšen veter piha in če so bili v zraku »macani«, to so bili valovni oblaki, so nas potegnili na Plješevico. Z vajo sem takrat dosegel 11.000 m višine. Imeli smo kisik. Še pred jadranjem na jugozahodniku so nas preizkusili v barokomori.«

Albina sem nekajkrat vprašal, če se morda ni zmotil v doseženi višini, a je vztrajal. »Bil sem še kakšen meter višje,« je potrdil.

Odložil je vojaško uniformo

Albin z vojaškim letalom 212

»V vojaški letalski bazi v Banja Luki so naju vabili, da ostaneva v vojaški letalski enoti, a nama uniforma ni dišala. Oba s kolegom sva se vrnila v Rumo, a je šola začela pešati. Učencev je bilo preveč, vsako leto so prišle po štiri nove izmene. Vsak učitelj je dobil po osem učencev. Ukinili so eno od eskadrilj in ponudili so mi delo v Sloveniji. Odločil sem se za civilno življenje in odšel po svoje. Najprej v Mursko Soboto. Tu sem ostal eno sezono. Na Letalski zvezi Slovenije sem prosil, če me pošljejo v večji klub. Ponudili so mi upravniško mesto v Novem mestu, v Ljubljani in v Lescah. Najprej sem si ogledal letališče v Novem mestu. Travnik ob Temenici ni bil kaj prida. Ljubljana mi je bila všeč, a zame niso imeli stanovanja. V Lescah so mi ponudili bivanje na letališču v baraki. Poklical sem ženo, rekel sem ji, da naj takoj pride iz Beograda. Počistila sva barako in se vselila. Bilo je novembra leta 1953, pritisnil je mraz, začela je zima in bila sva brez gretja in tople vode. Tisto zimo je bilo hudo, a sva z Nado nekako preživela. Leta 1954 sva v Lescah že pripravila prvi jadralni tečaj.«

Albin je imel občutek za letenje. Če samo pomislimo, da je brez obotavljanja sedel v jadralno letalo jadran in z njim pristal na Šobcu.
Kakšen je bil »jadran« v zraku?
»Dober, odličen. Pristal sem na vodi, rabil sem samo eno četrtino vodne površine, ki je bila na voljo. Imam dobro sliko tega pristanka, ponujal sem jo upravi Šobca, pa jih ni zanimala.«

Precej kasneje se je vnel boj za prvenstvo prvega pristanka jadrana na vodi. »Tone Polenec in Silvo Orožim, ki sta bila velika prijatelja in tudi poročila sta se na isti dan, mi je nekoč povedal, da si prvenstvo prvega pristanka lasti Silvo, ampak, ko sem pristal na Šobcu Silvo jadrana še ni letel,« se je Albinu utrnil daljni spomin.


Albinov pristanek z jadranom na Šobcu 29. novembra 1957


Silvo Orožim izstopa iz letala jadran po pristanku na Šobcu

Iz Lesc v JAT
Albin je bil v Lescah od jeseni leta 1953 do 1. januarja leta 1960, ko se je začelo njegovo obdobje v JAT-u. Do leta 1971 je bil v poljedelskem letalstvu, od takrat pa do 1986 pa je letel s potniškimi letali DC-9 in boeing 727. »Ko sem dopolnil šestdeset let sem šel na dopust in se nisem želel vrniti v letalstvo. Tako sem se odločil. Že veliko prej sem jim povedal, da po šestdesetem letu ne bom več letel. Niso mi verjeli, a sem držal besedo.«

Kako se je začelo sodelovanje z JAT-om?
»Branko Ivanuš je imel v Beogradu veliko prijateljev. General Simović, direktor JAT-a, je prihajal k Branku v Slovenijo, skupaj sta hodila na gamse. Povabil me je v Srbijo in mi obljubil službo. Mislil sem, da me bodo takoj vzeli v potniško letalstvo, da je že vse zmenjeno, a je njegova šefica za osebje vzkipela, češ, da moram biti sprejet prek javnega razpisa. Nagnal jo je iz svoje pisarne, a sprejeti me ni upal. Ponudil mi je zaposlitev in letenje v kmetijskem letalstvu, čeprav prej sploh nisem vedel zanj. Povedal mi je, da imajo kmetijski piloti prednost za sprejem v potniško letalstvo. Med kmetovalci sem ostal polnih enajst let. Bilo nas je približno petnajst pilotov. Opravil sem na tisoče letov. Nekoč smo dobili za škropljenje celo aero-2, ampak ni bil uporaben. Imeli smo tudi enomotornega junkersa, a ga je letel samo komandant. Poizkušali smo tudi z utvo. Takrat je bil poleg tudi Isaković, dedek naše znane plavalke Sare. Pretežno smo uporabljali letala boeing-stearman z močjo 150 konjev, sledili so stearmani s 450 KM. Od Rusov smo dobili AN-2. Na letalski razstavi na Nizozemskem smo spoznali letalo grumman s 450 KM, pa še 300 kg več tovora smo lahko naložili nanj. Bili so nekaj posebnega. Na sejmu sem inženirju povedal, da sem letel steamana in takoj sva opravila preizkusni let. Zaprta kabina je bila novost. Na koncu sem še dvakrat nizko preletel razstavni prostor, predstavnik Grummana mi je čestital.«

Poljedelski piloti so na dan opravili tudi po petdeset letov. Več kot so leteli, več so zaslužili. Ves dan je bilo treba leteti nizko, pristajati in vzletati tudi iz nemogočih vzletišč. »Z grummanom sem doživel prvo resno nesrečo. Pri vzletu motor ni imel prave moči, začel sem se ukvarjati s problemom, preveč sem gledal po inštrumentih, na koncu steze pa sem spregledal drevo in s krilom zadel vanj. Drevesa ni bilo težko najti. Prvi trenutek sem mislil, da sem se zaletel v kakšno ptico. Odtrgal sem krilo. Poln škropiva sem zgrmel na tla, kolesa in motor so odpadli. Spomnim se, da sem bil zadovoljen, ker je motor odtrgalo in ni bilo več možnosti, da bi zagorelo. Še pred udarcem v tla sem izključil magnete. Pri tem sem si zlomil zapestje, tudi noge sem imel polomljene. Vse se je dogajalo ob vzletišču, tako da so me kolegi potegnili iz letala. Ko me je Nada videla v bolnici, je padla v nezavest. Bil sem poln modric po glavi, z enim očesom sploh nisem videl. Najbrž sem bil videti grozen. Vidita, takšne traparije so se mi dogajale. O tem ne govorim pogosto, je pa resnica.«

Na katerih letalih ste bili kapitan?
»Najprej na DC-9, potem pa sem se prešolal na boeing 727. Veš, kako je bilo na koncu, Lotevala se me je sladkorna bolezen, bil sem že bolehen. Povedali smo mi, da sem lahko kapetan, vendar ne prvi pilot. Ponudili so mi tudi, da letim na DC-10 kot sopilot, ampak nisem sprejel.«

Zavest o Rusjanu iz Beograda
Kaj vas je spodbudilo, da ste začeli graditi Rusjanova Ietala?
»V Beogradu smo se vsako leto spomnili obletnice njegovega padca. Veliko sem razmišljal o njem. Dobro se še spomnim plakata, ki je vabil mlade, da bi prišli v vojaško letalstvo. Na tem plakatu so bila narisana Rusjanova letala. Čudil sem se, da je to, kar je naredil, sploh letelo.« Albin je med razlago v času prestopil nekaj desetletij. Spomnil se je odprtja mariborskega letališča in Rusjanovega modela, ki so ga tam obesili pod strop. »Tisti model ne bi nikoli letel, takega letala Rusjan ni naredil.« Ja, Albin si je sčasoma zaželel, da bi nekoč naredil repliko Rusjanovega letala. Prof. Jože Perhavec je naredil skico. Bil je prepričan, da bi Eda V. lahko vzletela. V pokoju sem imel čas, vedno sem rad delal z lesom in naredil sem modelček Ede, pomagal pa mi je Marjan Mencinger. Naredil sem še drugi in tretji model. Mencinger jih je letel, sam nisem bil za letenje z modeli. Našla sva se še s Kristjanom Brejcem, odličnim pilotom za modelčke. In potem sem naredil še četrti model. Mencinger je prve tri uspešno razbil, četrti Rusjanov model pa je že kar dobro letel. Iz tega so se razvili večji modeli.«

Še nekaj o muzeju letalstva
Albin je že pred leti pomislil, da bi bilo lepo, ko bi imeli v Sloveniji vsaj eno trojko, nekoč temeljno letalo v slovenskih in jugoslovanskih aeroklubih.

»Imam model trojke. Pripravljamo razstavo, muzej za naše modele. Imamo jih približno štirideset. Zdaj so v graščini v Radovljici, ampak tam bi radi naredili nekaj drugega. Zato v Radovljici ne bo našega letalskega muzeja. Morda si kdo predstavlja, da bi moral biti muzej na Brniku, ampak ga ne bo niti tam. Imamo veliko modelov, od aera 3, trojke, KB 6. Hotel sem razstaviti še modele od inž. Borisa Cijana, Iva Šoštariča in naše tovarne Letov in Libis. To bi morali narediti, da bi se ohranil spomin na to, kaj vse smo imeli. A ne verjamem, da bomo to kdaj imeli,« je podvomil.

Ko je obešal Edo 5 v Novi Gorici v centru Eda, je bilo letalo že dve leti v nekem vojaškem skladišču. »Rekel sem fantom, naj vsako jeklenico lepo zvijejo in spravijo vsak vijak. V trgovski hiši sva jo dva sestavila v uri in pol. Imeli smo prikolico in letalo smo pokazali tudi v Beogradu. Tam nas je neki inženir vprašal, zakaj imamo na letalu pitot cev, če ni inštrumentov. Rekel sem mu, naj bolj pozorno pogleda. Osnovni inštrumenti za višino in hitrost, vzpenjanje in spuščanje in za motorske vrtljaje smo skrili nad glavo pilota. V Novi Gorici so o nas posneli radijsko oddajo. Pohvalil sem ženo Nado, povedal sem jim, da je tudi pilotka. Novinarka me je vprašala, koliko otrok imam. Pa sem ji povedal, da jih nimava, ker sva samo letela in nisva imela časa delat otroke. Kmalu po tem me je znanec vprašal, če sem jaz tisti Albin, ki ni imel časa delat otroke.«

Albina je še zmeraj mučila slovenska letalska zgodovina. »A imaš kakšne prijatelje na televiziji?« je vprašal. Videl sem film o letenju na Blokah. Ni dober. Ljudem bi morali pokazati, kako se je včasih letelo, da bi videli. Spomnim se, da je nekdo na dolgo in široko govoril o A, B in C značkah. Žal na Blokah ni mogoče več tega pokazat, saj so vsa pobočja zarasla,« je pripovedovalec oživel. Začel je razlagati, kakšen bi moral biti film, v mislih je naredi scenarij, od lovljenja ravnotežja na zemlji, do izstrelitve letala na gumo. Albin je rekel – na fračo. »Nemci še zmeraj pokažejo, kako se je nekoč letelo na fračo.«

Albin se je spomnil, da ga je obiskal nekdanji direktor Tehniškega muzeja Slovenije, želel je imeti modele in jih spraviti v Bistri. Imam še Rusjanovo Edo VI in Edo VII, ki imata sedem metrov čez krila. Želeli so jih spravit v škatle, a vlaga bi naredila svoje,« je kritično ocenil ponudbo.

Kaj bo pa z letali, ki visijo pod stropom na Brniku. Jih bo vzel novi lastnik?

»Ne , ne dovolim, da se kaj odnese. Nekdanji direktor letališča je rekel, da morajo letala v muzej.«

»Kje pa so letala Aerokluba Ljubljana?« se je vprašal sogovornik in nadaljeval,« ničesar več ni nikjer. Mačko sva z Jožetom Perhavcem povsem obnovila. Ta je za muzej in sploh ni pomembno, kdo je lastnik. Za PO-2 iz Slovenj Gradca menim enako. Povsem sem ga razdrl in še motor 150 KM je dobil in zdaj leti kot »raketa«. Slovenjgrajčanom sem povedal, če ga prodajo, se na njihovem letališču ne oglasim več. PO-2 sem obnavljal eno leto in za to sem dobil bolj malo. Bilo je toliko dela, kot bi delal novo letalo.«
Z Urošem sva se ugriznila v jezik.
»Ne, PO-2 ni prodan,« je zatrdil Albin.

na vrh strani