aerokurier Online Contest
OLC-I | Skupno OLC-I
OLC-SI | Skupno OLC-SI

Ostale povezave

Kako so gradili letališče Novo mesto
(OPENSOARING, 5. decembra 2014, Marjan Ivan Moškon)

Letalska zgodba se je v Novem mestu začela že pred drugo svetovno vojno z vzletanji in pristajanji športnih letal na travniku ob Temenici v Prečni pri Novem mestu. Tam je Kraljevi Aeroklub dobil na zasebnih zemljiščih od Jugoslovenske ratne mornarice in vazduhoplovstva služnostno pravico za uporabo travnika za letenje. Vzletali in pristajali so v okljuku Temenice pri Pečaričevi gostilni v smeri severovzhod-jugozahod, kjer so imeli na voljo skoraj petsto metrov travnika.

Véne Pečarič, domačin iz Prečne, se spomni, da so tu leteli kraljevi vojaški piloti iz Zagreba na trenažnem taboru, postavili šotore in začasen most čez Temenico ter ostajali po štirinajst dni. Imeli so okrog dvanajst dvokrilcev, verjetno vrste breguet 14. Med drugimi je ob sobotah prihajal na ta travnik z dvokrilcem ljubljanski pilot Repé, izvajal zabavni program in vozil tudi potnike. Očividec Jože Malenšek iz Črmošnjic je povedal, da je eden od letalcev iz Prečne, menda Novomeščan, nesrečno prizemljil pri novomeški moški bolnišnici v Kandiji in umrl.

Septembra 1943 je s Primorske z dvokrilcem priletel v Prečno partizanski politik Aleš Bebler in šel poročat na sestanek v osvobojeno Novo mesto (povedal V. Pečarič, vir: si.Wikipedija). Nemška vojaška letala (Fiesler storch) pa so pristajala na prostoru, kjer so danes poslopja nekdanjega Splošnega gradbenega podjetja Pionir v Bršljinu.

Zametki novomeškega povojnega aerokluba segajo v leto 1948, ko je v okviru Okrajnega odbora Ljudske tehnike začel delovati modelarski krožek. Prvo šolanje

Slika 1. Skupina začetnikov na prvem tečaju za jadralne pilote v Aeroklubu Novo mesto na stezi ob Temenici na letališču v Prečni, od leve: ? Miklavčič, Tone Kresé , Adolf Šuštar, Alojz Smrké, Jože Blažič, učitelj letenja Janko Slabé, Ivan Blažič, Peter Novak, Zmago Kastelic in Karel Lužar. Za njimi je dvosedežno šolsko jadralno letalo roda. Fotografiral je Véne Pečarič, deseti učenec iz te skupine.

jadralnih pilotov se je odvijalo leta 1949 v Kosovi dolini pod vodstvom Milana Goriška z vrabcem in štartom na gumo. Ko je eden od učencev vrabca prevlekel in padel, se je šolanje končalo. Udeleženci, ki so tam uspešno opravili po nekaj »skokov «, so potem odšli na šolanje na Bloke.

Na vzletišču v Prečni ob Temenici pa je prvo skupino začetnikov šolal na dvosedežnem jadralnem letalu roda letalski učitelj Janko Slabé (slika 1), ki so ga poslali v Novo mesto z Glavnega odbora Ljudske tehnike v Ljubljani. Vzletali so »na vitel «, ki ga je upravljal gospodar kluba Véne Pečarič. Po uspešnem kontrolnem letu so presedlali na enosedežno čavko.

V letu 1951 so udarniško dogradili lopo za letala in pozneje uredili še več pomožnih prostorov, učilnico, delavnico, gostinski lokal, črpalko za gorivo in drugo. Ob odprtju lope so pozno poleti priredili letalski miting s tekmovanjem klubskih modelarjev in akrobatskim nastopom jadralcev(Slika 2), motornjakov in preletom vojaških reaktivnih letal. Za oskrbo z gorivom je poskrbela enota JLA z letališča v Cerkljah.

Slika 2. Jadralno letalo med akrobacijo na letalskem mitingu ob dograditvi lope za letala (na skrajni levi) v Prečni

Prvo motorno letalo, dvokrilni PO-2, na katerem so potekali prvi tečaji za motorno letenje, je klub dobil leta 1953, vendar je jeseni 1955 ob prisilnem pristanku na južnem pobočju Gorjancev zgorelo, v njem pa je umrl tudi pilot, učitelj letenja in upravnik Nikica Bulé. Nadomestil ga je učitelj letenja, odličen teoretik Stane Raznožnik; ker pa ni imel veljavnega dovoljenja za šolanje, so za praktično delo z začetniki skrbeli občasni učitelji letenja iz Ljubljane Marčenko, Krumpak, Mordej in Vélej. Prve padalce v Prečni je leta 1956 šolal Stane Bizilj iz Ljubljane, sicer pa so se šolali tudi na letališčih v Cerkljah in v Ljubljani. Do leta 1958 je Aeroklub bolj ali manj životaril, po prihodu Franca Klemenčiča, ki je poleti z vzletišča v Prečni letel najprej za štab mladinskih delovnih brigad na gradbišču avtoceste Ljubljana-Zagreb, potem pa za vedno ostal v Novem mestu, je postajala dejavnost kluba vse bolj načrtna. Pridobili so nova motorna in jadralna letala, delovale pa so jadralska, motorna, modelarska in padalska sekcija, ki so se tudi v slovenskem merilu vse bolj uveljavljale. Ob koncu petdesetih let so morali obnavljati tudi leta 1951 zgrajeno lopo za letala.

Za motorna letala so uporabljali vzletno-pristajalno stezo (VPS) ob Temenici, ki je bila za vzletanje zaradi ovir omejeno uporabna samo v smeri 140, za pristajanje pa v 320, in še to v rahlem loku. Ker je bila steza 140 za motorno šolanje prezahtevna, so se pozneje, npr. z letalom aero-3 in učenci, preselili na travnato VPS v Polju pri Ljubljani. Jadralci so lahko vzletali in pristajali v 140 na travniku ob desnem bregu Temenice.

V začetku šestdesetih let so v Novem mestu ustanovili Dolenjski letalski center (DLC), ki je združeval klube iz Brežic, Bele krajine, Trebnjega in Novega mesta, predvsem zato, da bi tudi te občine vzdrževale letalsko dejavnost, saj so na letališču v Prečni leteli piloti in skakali padalci iz vse jugovzhodne Slovenije, tudi Belokranjci in Posavci, ki v svojem okolju niso imeli možnosti za letalsko udejstvovanje.

Očitno prelomnico v razvoju Aerokluba Novo mesto je pomenil prihod Zdenka Hlavatyja v Prečno. Po koncu II. svetovne vojne se je na vojaški akademiji v Harkovu v Sovjetski zvezi izšolal za projektiranje in vzdrževanje vojaških letal, za lovskega pilota in učitelja letenja pa na letalski akademiji v Pančevu. Z bogatimi izkušnjami, podjetnostjo in izjemno sposobnostjo navduševanja sogovornikov za svoje zamisli pa je dodobra razgibal razmišljanja prečenskih letalcev.

Takrat so se v DLC začeli boriti za novo vzletno-pristajalno stezo, saj je bila stara prekratka, večkrat poplavljena in na zasebnem zemljišču. Izbrali so si gmajno med zaloško opekarno in straškim Srebotnikom – dovolj blizu mesta in v lepi okolici, toda na nemogočih tleh!

Ko se je skupina članov novomeškega aerokluba in novomeške občinske skupščine prebijala po močvirjih in lokah proti Straži, je bil med njimi tudi znani gradbeni strokovnjak, ki je ves čas odkimaval z glavo. »Tu naj bi bila os steze, tu letališka zgradba, tu kontrolni stolp ... « je ves zavzet razlagal v imenu letalcev arhitekt Zdenko Hlavaty in kazal skozi ločje in breze čez neprehodne divjine. Zajci in srne so bežali pred skupinico, ki je živahno mahala z rokami.

Gradbeni strokovnjak pa je odkimal: zemljišče je za letalsko stezo neuporabno, pa četudi bi kakšen striček iz Amerike poslal milijarde, kolikor bi stal »poskus gradnje «! Pa ni bilo ne strička in ne milijard, občinska blagajna pa je padla v nezavest že, če je kdo vprašal za kakšen milijon starih dinarjev — za bolj nujno stvar, kot je športno letališče.

Pri tem je ostalo, čeprav ne zaspalo. Nagel razvoj letalskega prevoza je tudi v takratni državi stalno spodbujal široko misleče ljudi. Zgradili so 14 mednarodnih letališč in promet na njih je iz leta v leto naraščal. Rasla pa je tudi industrija v novomeški okolici. Misel o novomeškem letališču so razširili s turistično zanimivostjo pokrajine vzdolž Krke, večale pa so se tudi poslovne možnosti za letalske prevoze. Vse seveda bolj v glavah, kot na papirju, vendar z veliko poguma in naprednim gledanjem na možnosti, ki bi jih lahko nudilo večje novomeško letališče.

Tako je nekega dne obiskal novomeški aeroklub zdaj že pokojni general Viktor Bubanj, takratni komandant jugoslovanskega Vojnega letalstva in protiletalske obrambe SFRJ. Obisk ni bil naključen, in Novomeščani so s predsednikom občinske skupščine na čelu uglednemu gostu razložili svoje brige in težave z gradnjo novega letališča, ki je novomeško gospodarstvo še dolgo ne bi zmoglo. Kocka je padla.

Slika 3. »Očetje « novomeškega letališča med posvetom: takratni podpredsednik občinske skupščine Avgust Avbar (glava skrajno levo zgoraj), general vojaškega letalstva Enver Čemalović, pilot DLC Adolf Šuštar, direktor Aerodroma Ljubljana Franc Sever-Franta, komandant vojaškega letalstva general polkovnik Viktor Bubanj, predsednik DLC Zdenko Hlavaty in upravnik letalske šole DLC Franc Klemenčič (glava skrajno desno zgoraj) Foto: Marjan Moškon.

»Ni je naloge, ki bi se je naši fantje ustrašili! « je odločil komandant (Slika 3). Vedel je tudi, kaj so včasih lahko naredili partizani iz nič, pa ne bi mogla letalska inženirija z najsodobnejšimi stroji, strokovnjaki in opremo! Namestitev letališča na nadmorski višini 174 metrov, ravno prav daleč od državne meje, in kot alternativa za vojaško letališče v bližnjih Cerkljah, pa je bila tudi za vojsko močno zanimiva.

Podpisali so pogodbo o pomoči armade novomeški skupščini pri gradnji letališča »Novo mesto «. Usoda ničvredne gmajne pod Srobotnikom se je preselila na papirje, v načrte, predračune. Posekati je bilo treba precej ščavja in ločja, gaziti v gumijastih škornjih do pasu in podirati drevje, da so lahko zaplesali teodoliti vojaških geodetov.

Med Prečno in Zalogom je postavila šotore inženirska enota Jugoslovanske ljudske armade, specializirana za nizko gradnjo za potrebe vojnega letalstva in protiletalske obrambe, za vzletno-pristajalne steze in druge objekte ter naprave na letališčih. Civilno letališče se ne razlikuje od vojaškega in prav ta enota je že uspešno zgradila več civilnih letališč.

V enoti je bilo dovolj visoko strokovnega kadra med oficirji, sproti pa so med vojaki usposabljali voznike in upravljavce raznovrstih gradbenih strojev, tako da so se po dnevnem učinku lahko merili s katerimkoli civilnim podjetjem za nizke gradnje v državi. Vsak dan so bili sposobni vgraditi več tisoč kubičnih metrov zemlje, gramoza in betona. Razpolagali so s stroji za izkop in prevoz, za beton in asfalt, vse do strojev za vgrajevanje in preizkus kakovosti del ter trdnosti tal (Slika 4).

Naloga »Letališče Novo mesto «, ki se je je enota lotila leta 1970, je bila še posebno zahtevna. Politični, gospodarski in vojaški dejavniki so začrtali stezo – izogniti se je bilo treba čim več kmetijsko koristnim površinam, položiti os steze v letalsko najbolj ugodno smer, narediti trdno podlago za več ton težka letala – vse to sredi močvirnih mlakuž. Letališče z istimi merami na ravnem prodnatem terenu bi lahko ta enota zgradila v enem letu, v eni gradbeni sezoni. Tu so že vnaprej vedeli, da ne bo šlo tako hitro, vendar so računali, da bodo vsaj ob koncu 1973 slavili »likof «.

Slika 4. Jeklene pošasti so se zarile v nagrmadene kupe ilovice in teren je bil hitro zravnan (Foto: Marjan Moškon)

Če so bili trmasti graditelji, pa se tudi straška gmajna ni dala kar tako ukrotiti: visoko plastični ilovica in glina, široke plasti kremenčevega peska vseh barv, od zelene in rdeče do vijolične, razpadajoča črnica in lepljivo močvirsko blato so se vrstili pod gosenicami buldožerjev, bagrov, grederjev, valjarjev, rovokopačev in drugih težkih gradbenih strojev. Krepka ploha je spremenila gradbišče v neprehodno blato, v katerem so obnemogli ostajali sloni sodobne gradbene tehnike, nekajdnevna suša je zmlela ilovico v žolt dušljiv prah, ki so ga tovornjaki za prevoz gazili do osi in ga dvigali več deset metrov visoko pod nebo. Rumeni pekel.

V prvem in drugem primeru je bilo vgrajevanje nemogoče. Skoraj na prste bi lahko prešteli tiste dneve vsakega meseca gradbenih sezon v letih 1971, 72 in 73, ko so bili delovni pogoji dovolj spodobni. Suha zemlja ni ostala skupaj niti pod lahkimi niti pod težkimi valjarji, obdelava s tresenjem sploh ni bila mogoča, premokra zemlja pa se je vdajala in polzela na vse strani. Redki domačini in še bolj redki radovedneži iz mesta so ta leta obiskali velikansko gradbišče. Kdor pa je le stopil na tla nove steze, je obnemel: saj to ni mogoče!

Desetine in desetine strojev in tovornjakov, desetine in desetine marljivih fantov, ki so prišli iz vse Jugoslavije. Samó v stezo so vgradili več kot 400.000 kubičnih metrov zemlje, gramoza, tolčenca in betona. Civilni gradbeni strokovnjak je povedal, da stane vgrajevanje vsakega kubičnega metra v takih razmerah po dnevnih cenah povprečno trinajst tisoč takratnih dinarjev. Računanje vrednosti teh del prepuščam bralcu, da bo bolj verjel številki ...

Eden od vodij gradbišča je pripovedoval: »Izkopano zemljo smo sušili in ob pravem odstotku vlažnosti vgrajevali. Strokovnost in zavest naših fantov sta bili tako visoki, da so se posvetili vsakemu centimetru površine. Tako smo dosegli fantastično visoko nosilnost tal — tudi do stokrat večjo kot zahtevajo predpisi! «

In to v nekdaj ničvrednem, obupnem močvirju!

Nadaljeval je: »Po vsej dolžini steze smo morali odstraniti vrhnje plasti zemlje od pol do dva metra globoko. Močvirne kotanje smo izsuševali in postrgali z njih blato do dna, dokler nismo prišli do trdne podlage. Nekatere kotanje so imele premer 60 metrov, na primer tista pri Faleskinijevi hiši. Danes je nad nekdanjo gladino vode v tej kotanji še sedem metrov nasipa po vsej širini steze. «

Slika 5. Poveljnik enote, ki je gradila vzletno-pristajalno stezo med Prečno in Stražo, Dobrivoj Živadinović v pogovoru s traktoristom Kmetijske zadruge Novo mesto, ki je posejal novo ravnico s travo (Foto: Marjan Moškon)

Leta 1973 so dokončali zemeljska dela (Slika 5), ker pa se je morala posejana trava dobro ukoreniniti, smo se športni letalci preselili na novo stezo šele naslednje leto. Vojaki so na obeh koncih vzletno-pristajalne steze (VPS) vgradili 250 metrov tolčenca za večjo trdnost pri pristajanju in zgradili tudi asfaltni stezi za vožnjo, ob njih pa zaklonilnike (kaponirje) za zavarovanje letal, ki naj bi jih v njih parkirali.

Včasih neizkoriščena gmajna se je spremenila v lep zelen trak, ki je bil pripravljen sprejeti vsa letala domače izdelave in vsa druga transportna letala z batnimi motorji. Z razmeroma majhnimi naložbami v primerjavi z vrednostjo vloženih del je bilo mogoče to stezo delno ali v celoti pokriti z asfaltom ali z betonom. Prirejena je bila tako, da nagiba za odtok padavin ne bi bilo treba menjati, in dolenjska pokrajina, naj bi vsaj v naslednjih desetih letih izkoristila dar, ki ji ga je poklonila armada.

Pokrajina naj bi poskrbela tudi za letališke zgradbe, Zvezna uprava za civilni zračni promet je bila pripravljena prispevati letališko opremo, ker je bilo letališče Novo mesto vneseno v razvojni načrt jugoslovanske zračne mreže, novomeška občina pa bi morala čim prej poskrbeti za gradnjo asfaltirane ceste do letališča. Brez ceste se letališču niti v prvih letih po odprtju ni obetala lepa bodočnost, hkrati pa je bila to ena redkih važnejših smeri v občini, ki še ni bila prevlečena z asfaltom.

Načelnik za gospodarstvo, diplomirani ekonomist Marjan Simič, je povedal, kaj mislijo o novem letališču v novomeški občini:
»Ko lahko preletimo vso Evropo v slabi uri, se moramo mi voziti z avtom ali avtobusom do nam najbližjega takega letališča nekaj ur. Z novomeškega letališča

bosta ljubljanski Brnik in zagrebški Pleso dosegljiva v manj kot 15 minutah; tako se z našim letališčem pravzaprav navezujemo na mrežo velikih letališč, na ves svet. Tudi naša pokrajina se odpira v svet, naši izdelki gredo po vseh deželah in med njimi je precej takih, za katere se letalski prevoz nedvomno splača. Pa ne gre samo za industrijo, zanimiva postajata tudi dovoz in odvoz svežih kmetijskih pridelkov. V lepem vremenu bi na našem letališču lahko pristajala in vzletala tudi večja letala (glej skico letališča). Za začetek bo imelo letališče travnato površino, pozneje pa bi ga asfaltirali, kar bi omogočilo pristajanje vseh vrst letal ...

Po načrtu za dostopne in odletne ravni bo novomeško letališče uvrščeno v kategorijo D po mednarodnih pogojih (ICAO). Imelo bo 1100 metrov dolgo vzletno-pristajalno stezo, široko 23 metrov, z bočnima pasovoma vred pa 38 metrov. Na njej bodo lahko pristajala in vzletala skoraj vsa letala STOL, med njimi tudi 48-sedežni DHC-7. V izjemnih okoliščinah bi bilo mogoče stezo hitro podaljšati, saj so zemeljska dela že opravljena. «

Takó bi dobilo Novo mesto drugo v Sloveniji pravo letališče. Takó razsežnega je tedaj imela samo Ljubljana na Brniku. Manjšo, 700 metrov dolgo stezo so za turistična in športna letala zgradili v Portorožu, tisto leto pa so začeli tudi zemeljska dela za potniško letališče v Mariboru.

Vendar se je usoda Letališča Novo mesto odvijala drugače od napovedi. Dobrih petnajst let smo novo travnato vzletno-pristajalno stezo sicer s pridom uporabljali športni letalci iz vseh dolenjskih, belokranjskih in posavskih aeroklubov, čeprav sta v osemdesetih letih državno in zlasti občinsko vzdrževanje Dolenjskega letalskega centra povsem zamrla, vse bolj pa se je uveljavljalo zasebništvo. Pa tudi sicer med župani ni bilo toliko podjetnega in sposobnega, da bi se lotil vsaj skromnega in postopnega razvoja izjemno dragocene zapuščine jugoslovanske armade.

Poveljstvo vojaškega letalstva se je sredi osemdesetih let sicer odločilo položiti asfaltno prevleko na vzletno-pristajalno stezo v dolžini 2.000 metrov in široko 50 metrov, pa se takratna občinska oblast ni strinjala češ, da bi tako uničili najboljšo kmetijsko površino (!) med Krko in Srebotnikom. Vlak, naložen z gradbenimi stroji za to nalogo, ki je že čakal na novomeški železniški postaji, so potem preusmerili v Udbino in tam naredili asfaltno VPS, ki služi še danes.

DLC so razpustili 21. maja 1992, klubi pa so začeli nastopati samostojno; nekdanja dejavnost se je odvijala predvsem v Aeroklubu Novo mesto na letališču v Prečni, v Aeroklubu Bela krajina na letališču v Prilozju in v Klubu letalcev Brežice na letališču v Cerkljah ob Krki.

V osamosvojitveni vojni leta 1991 je dal dolenjski Pokrajinski štab teritorialne obrambe izkopati po vzletno-pristajalni stezi prečne jarke, da sovražna jugoslovanska letala ne bi mogla uporabiti letališča. Med vsakim približno 50 centimetrov globokim jarkom je ostalo samo nekaj deset metrov nepoškodovane površine. Ironija usode torej: s toliko truda zgrajeno stezo je bilo treba zavarovati pred tistimi, ki so jo naredili!

Neuporabna pa je bila tudi za dolenjske športne letalce, ki so potem vzletali na večkrat zamočvirjeni travnati stezi za voženje na glavno stezo, včasih na letališču v Cerkljah in zaradi omejitev v slovenskem zračnem prostoru tudi na letališču v Beljaku.

Življenje se je potem vendarle počasi vračalo na novomeško letališče: leta 1996 so obnovili lopo za letala in položili asfalt na stezo za voženje od lope do glavne steze. Zaradi višanja stroškov za letenje, nesoglasij pri nakupih letal in glede izhoda iz težavnega gmotnega položaja je prihajalo do sporov med člani. Premožnejši posamezniki so si kupili zasebna letala in ob nekdanji vojaški stezi za voženje postavili v zaklonilnikih dve svoji lopi za shranjevanje letal. Zračna jata Aerokluba Novo mesto pa se je vztrajno manjšala, saj prispevki članov za letenje niso zadostovali za nakupe novih letal ter za drago vzdrževanje in zavarovanje premoženja.

Z letom 2007 je zaživela nova občina Straža (Slika 6), na katere ozemlju leži vzletno- pristajalna steza, ki jo je zgradila Jugoslovanska ljudska armada. Mestna občina Novo mesto je prenesla vse parcele ob vzletno-pristajalni stezi in ob obeh stezah za voženje v občino Straža, ki se je iz novomeške izločila, v novomeški so ostala samo poslopja okrog lope za letala, se pravi lopa za servisiranje letal, poslopje delavnic in

Slika 6. Del občine Straža ne levem bregu reke Krke z vzletno-pristajalno stezo v smeri 050 oz. 230 (obarvano svetlo rdeče; zemljevid je povzet po Geopediji.si)

Slika 7. Rdeča črta pomeni razmejitev med občinama (M. M. po Geopediji.si)

počitniške hišice. V sklopu lope za letala je učilnica, manjša delavnica za popravila, upravnikova pisarna s pomožnimi prostori in gostišče (Slika 7).

Vodstvi Občine Straža in Aerokluba Novo mesto se kar dobro razumeta, saj drug brez drugega takorekoč ne moreta. Vsake štiri leta podpišeta pogodbo o prenosu pravice za upravljanje s stezo na klub, ki zato ne plačuje najemnine, nosi pa stroške registracije letališča, skrbi za košnjo na uporabni dolžini 1.200 metrov steze, valjanje površine in čiščenje grmovja. Vzletno-pristajalna steza (Slika 8) ima status javnega letališča, ki ga s sklepom o namembnosti lahko spremeni samo pristojno ministrstvo.

Slika 8. Pogled na Letališče Novo mesto. V desni spodnji četrtini lopa za letala, v sredini stezi za voženje in bolj levo vzletno-pristajalna steza v občini Straža. Pod hribom desno vas Podgora, na koncu steze naselje Straža (Foto: Marjan Moškon)

Pristajalnih taks ne zaračunavajo, pač pa se morajo tuja letala najaviti dve uri pred prihodom, saj skrbi Aeroklub tudi za varnost na območju letališča, še posebno, kadar je v zraku več jadralnih letal, ki imajo prednost pri pristanku. V takih primerih deluje na letališču klubska kontrola letenja, ki ureja zračni promet.

Zdenko Hlavaty, u.d.i.a vztraja, da je treba Letališče Novo mesto usposobiti, ne samo za izvajanje ljubiteljske športne dejavnosti, ampak tudi za širšo, poslovno in turistično vlogo, podobno kot je pred štiridesetimi leti govoril Marjan Simič. Leta 2008 je Hlavaty naredil predlog obema občinama za Sanacijo in posodobitev obstoječe steze za Letališče Novo mesto v občini Straža, ki bi lahko služilo tudi kot alternativno letališče za Cerklje ob Krki.

Seveda bi bilo za to treba nekaj duhovnega videnja in zdravega poguma, ki ju bo slej ko prej prinesla prihodnost, zanemariti 2.450 metrov dolgo (s predpolji) in 110 metrov široko planjavo pa bi bila prav gotovo neodpustljiva škoda.

Marjan Ivan Moškon

na vrh strani