aerokurier Online Contest
OLC-I | Skupno OLC-I
OLC-SI | Skupno OLC-SI

Ostale povezave

Olympia in olympie
(OPENSOARING, 20. decembra 2014, besedilo Boris Kožuh, foto Boris Kožuh in Milan Korbar)

Avtor Boris Kožuh prvič v kabini

V članku Olimpija, ki ni videla olimpijskih iger se je pojavila fotografija, ki ne spada v tisti članek. Ali natančneje: spada in hkrati ne spada. In to je dober razlog za še en prispevek o olympijah, ki to so in niso. Nenavaden začetek, kaj ne? V članku je še ena težava: angleško izvorno ime je Olympia (npr. Olympia 2b, Olympia 419 itd.), jaz pa pišem kar po naše olimpija.

Zgodovina izdelovalca

Olimpije je v Veliki Britaniji izdelovala pohištvena tovarna Elliots of Newbury. Leta 1870 jo je ustanovil Samuel Elliot. V prvi svetovni vojni so dobili od vojske veliko naročilo za lesene zaboje za strelivo, med svetovnima vojnama pa so izdelovali pohištvo, predvsem klopi za cerkve. Med drugo svetovno vojno so izdelovali sestavne dele za vojaška letala (spitfire, mosquito, tiger moth itd.), izdelali so tudi tretjino vseh angleških desantnih jadralnih letal airspeed horsa.

Po drugi svetovni vojni so želeli spet izdelovati pohištvo, vendar do leta 1948 niso dobili dovoljenja. Povezali so se s tovarno letal Chilton in nadaljevali z izdelavo športnih jadralnih letal in ne desantnih. V tistem času je bil direktor Horace Buckingham, ki je bil velik ljubitelj jadralnega letenja. Družba Chilton Aircraft Company je bila ustanovljena leta 1937. Po svetovni vojni so hoteli začeti s proizvodnjo jadralnih letal. Izbrali so olimpijo in v sodelovanju z Elliots of Newbury izdelali prototip. Ta je prvič vzletel 11. avgusta leta 1946. Takoj so dobili lepo število naročil. Kmalu se je z letalom fiesler storch ponesrečil eden od dveh ustanoviteljev družbe in zanimanje za izdelavo jadralnih letal se je končalo. Pravice za proizvodnjo je dobila tovarna Elliots of Newbury.

Prototip z imenom olympia je letel še vrsto let, nazadnje pod irsko zastavo. Zanemarjen je leta 1970 zgorel, skupaj s prikolico. Po Chiltonovih načrtih so tudi v Avstraliji izdelali dve Olimpiji, ki, kot kaže, še zmeraj letita.


Tudih prvič v kabini

Razvoj

Prva in v celoti izdelana olimpija v tovarni Elliots je prvič vzletela 17. januarja 1947. Nato so izdelali niz sto letal v treh inačicah:
• Olympia 1 je imela samo smučko. Pri teh so pozneje lastniki sami vgradili glavno kolo.
• Olympia 2 je imela neuvlačljivo glavno kolo. Ojačali so konstrukcijo trupa in repa glede na predpise v Veliki Britaniji. Teža letala se je povečala za skoraj 30 kg. Zato je olimpia 2 imela dovoljene vse akrobacije.
• Olympia 3 je imela podvozje, ki ga je pilot po vzletu odvrgel. S tem so nekoliko izboljšali aerodinamiko letala. Narejenih jih je bilo malo, nekatere statistike jih niti ne omenjajo.

Do konca leta 1947 so izdelali sto olimpij, ki so jih postopno sestavljali in prodajali po 495 britanskih funtov. Čeprav so imeli na zalogi še skoraj 40 neprodanih letal, so leta 1953 začeli z izdelavo še 50 letal. Sestavljanje olimpij je potekalo sproti, po naročilih kupcev. Nekatere nove dele so uporabili kot nadomestne pri poškodovanih jadralnih letalih (npr. cela krila, trupi itd.). Zato ni znana natančna številka, koliko letal je bilo izdelanih. V literaturi najdemo številke od 150 do 166.

Ker je bila olimpija odlično jadralno letalo, so jo izdelovali in prodajali še na začetku šestdesetih let. Veliko jih leti še danes. Na svetovnem zletu starodobnih jadralnih letal mednarodnega kluba VGC leta 2013 v Lashamu, jih je letelo sedem. V Evropi jih je še precej več. V Nemčiji pogosteje uporabljajo ime Meise. Naša olimpija 2b bo naslednje poletje zagotovo obiskala vsaj nekaj slovenskih letališč.


Kabina z inštrumenti

Olimpije po olimpiji

Po letu 1950 so začeli razvijati laminarne profile, ki so prinesli skokovit napredek v razvoju jadralnih letal. Bistvo laminarnega profila je, da je mesto največje debeline pomaknjeno bolj nazaj kot pri »starih « profilih. S tem se podaljša področje laminarnega obtekanja krila, ki se šele pozneje spremeni v vrtinčasto. To prinaša zmanjšanje upora ob enakem vzgonu, kar pomeni za jadralno letalo večjo fineso. »Stari « profili so debeli bolj na začetku, laminarni pa približno na sredini ali pa celo za sredino. Laminarni profili zahtevajo bolj natančno izdelavo krila. Če tega ni, ni nobene koristi od laminarnega profila.

Letalska inženirja in jadralna pilota Roger Austin in Harry Midwood sta v tovarni Elliotts izdelala krila za olimpijo z laminarnim profilom. Da bi obdržali profil po celem razponu so ta krila imela trikrat več reber kot stara krila. Trup je ostal enak, saj so jih imeli v tovarni še na zalogi. Tako je olimpija z laminarnim profilom prvič vzletela leta 1954. Na svetovnem prvenstvu leta 1954 je ta olimpija dosegla 14. mesto med 33 letali. Leto pozneje je na britanskem prvenstvu zasedla 4. mesto. Takrat je v skladiščih tovarna imela še več kot 50 »pravih « olimpij.

Že pri prvem letalu so spoznali, da dotedanji trup olimpije 2 ne ustreza in so vsa naslednja letala imela že nov trup. Ker se je ime olimpija (olympia) v Veliki Britaniji odlično prodajalo, so vsem naslednjim tipom jadralnih letal dali ime olimpija; razlika je bila le v dodatni oznaki. Tako se je na nebu pojavilo še več olimpij: 401, 402, 403, 415 in 419 z razponom od 15 do 19 metrov. S prvotno olimpijo so imele pravzaprav skupno samo še ime. Olimpija z razponom 17 metrov je bila celo peta na SP v Franciji leta 1956. Z različnimi tipi so tekmovali še na prvenstvih v akrobacijah.


Znamenita prikolica za olimpijo 419 v Postojni 2004

Olympia 419

Za našo zgodbo je posebno zanimiva olimpija 419. Z razponom 19 metrov je bila pravi velikan med lesenimi jadralnimi letali. Izdelali so jih samo sedem. Prvo so naredili za svetovno prvenstvo leta 1958, kjer je zasedla sedmo mesto, z dvema dnevnima zmagama. Le velika napaka pilota jo je stala morebiti celo zmage, saj je pred zadnjim dnem bila na drugem mestu. Tekmovala je še na nekaj naslednjih svetovnih prvenstvih. V Argentini leta 1963 je bila šesta in v Veliki Britaniji leta 1965 spet sedma. Na teh tekmovanjih je bila tekmec našemu meteorju 57.

Tudi olimpijo 419 smo imeli v Sloveniji. Kupil sem jo v Veliki Britaniji za 2000 funtov. Letela je v Podpeči v letih 2003 in 2004 ter na zletu starodobnih letal v Postojni leta 2004. V Postojni je bil pilot olimpije Matija Žnidaršič. Z njo smo bili tudi na evropskem zletu v Gliwicah na Poljskem. Tam je bila zanjo zelo dolga čakalna vrsta. Na zletih je nenapisano pravilo, da se jadralna letala izposojajo zastonj, a le za največ eno uro jadranja. Starinska je bila tudi njena prikolica – narejena posebej zanjo v isti tovarni. Bolj kot prikolici za jadralno letalo je bila podobna železniškem vagonu. Vrata so bila v velikosti hišnih vrat in po prikolici si lahko hodil vzravnan. Če bi na evropskem zletu v Gliwicah imeli natečaj za najbolj izvirno staro prikolico, bi bila zanesljivo prva. Udeleženci zleta so jo neuradno skoraj enoglasno proglasili za zmagovalko. Prikolico in ne letalo!

Sedaj je olimpija 419 v letalskem muzeju v Litvi. Kako to, da so hoteli Litvanci to jadralno letalo za svoj muzej letalstva? Eno od sedmih izdelanih olimpij 419 je kupila Sovjetska zveza, vendar je bila kasneje uničena v nesreči. Ker je takrat največ letela v Litvi je del njihove letalske zgodovine. Od sedmih izdelanih še zmeraj letijo štiri!


Matija se je z olimpijo 419 v Postojni 2004 ustavil 19 metrov po dotiku

Vsega skupaj so do leta 1959 naredili enajst različnih olimpij z oznako 4; zadnjo prav »našo « olimpijo 419 (BGA-DAL). Po pridobljenih izkušnjah so se odločili za serijsko izdelavo letala s 15-metrskim razponom kril. Dobilo je oznako 460, saj je prototip prvič vzletel 26. aprila leta 1960. Po petih izdelanih prototipih (vsak je bil izboljšana izvedenka prejšnje) so končno leta 1963 začeli s serijsko proizvodnjo in letalo je dobilo končno ime olimpija 463. V dveh letih so jih naredili 48. Letalne lastnosti so bile zelo dobre, letenje z njo je bilo prijetno, a tekmovalni uspehi so bili pičli. Kot klubsko jadralno letalo je olimpija 463 dobro nadomestila izvirno olimpijo. Ker so v tovarni ugotovili, da je bila proizvodnja jadralnih letal vsa leta pod mejo rentabilnosti, je tip 463 zadnje serijsko jadralno letalo te tovarne. Na koncu so naredili še dve letali tipa 465, posebej za SP leta 1965. Toda tudi to ni spremenilo usode izdelave jadralnih letal v tovarni Elliots of Newbury.

Olympia 463


Vitlo v Odihamu, kjer je bila leta 2003 kupljena olimpija DAL

Olimpija 463 je imela posebno značilnost, ki je za nekatere postala vzrok za prepoved letenja. Konstrukcija glavnega nosilca krila je bila mešana - iz lesa in iz kovine. Ko se je 1996 na enem od letal odlomilo krilo pri vzletu s pomočjo vitla, so hitro odkrili vzrok: korozija kovinskih delov glavnega nosilca! Po pregledih vseh letal jih približno polovica ni več dobila letalnega dovoljenja.

Olimpijo 463 smo imeli tudi pri nas. Za tisoč funtov sem jo kupil v Veliki Britaniji, s prikolico vred. Res je, da ni letela v Sloveniji, a je bila blizu. Z njo smo leteli na letališču Otočac v Liki. Ker nismo imeli vsakokrat vlečnega letala, smo naredili stotine letov s pomočjo vitla. Zaradi precej kratkega trupa je nagnjena k naglemu prehodu v strmo vzpenjanje takoj po startu. Sicer pa je upravljanje lahko in prijetno. Sedaj je njen lastnik pilot na Reki. Po nekaj letih je imela letos v jeseni znova veljavno letalno dovoljenje. To je tisto jadralno letalo, ki se je po pomoti pojavilo v prejšnjem članku o »pravi « olimpiji. Fotografija je bila narejena v letalski bazi RAF v kraju Odiham, južno od Londona, kjer deluje lokalni aeroklub. Ko sem se še iz Slovenije dogovarjal za nakup, sem s svojim vprašanjem izzval izbruh huronskega smeha v klubu, kamor sem telefoniral. Vedel sem, da je letalo na letališču Odiham. Vprašal sem ali bomo lahko prespali v prostorih aerokluba na letališču. »Človek, klub deluje v delujoči letalski bazi RAF. Ne vemo, če boš sploh lahko vstopil, kaj šele, da bi ostal čez noč, « so mi odgovorili. In res, na vstopu so nas fotografirali iz treh kotov, opraviti smo morali zahteven pogovor. Po preizkusu »na zemlji in v zraku « smo letalo kupili. Takrat smo se iz Velike Britanje vrnili z dvema jadralnima letaloma, saj smo na letališču Husbands Bosworth kupili tudi dvoseda slingsby T-31.


Slingsby T-31 leta 2005 v Postojni

Obe olimpiji (419 in 463) sta prijetni za letenje, dobri v termiki in še boljši na pobočju. Imata tudi težiščno kljuko. Pri obeh je kabina nenavadno udobna. Ni ga pilota, ki se ne bi mogel spraviti vanju. Zaradi oblike pokrova kabine je tudi pogled iz obeh letal zelo dober. Zelo sta tudi preprosti za sestavljanje in razstavljanje. Pri olimpiji 419 sestavljanje ni lahkotno opravilo, ker so krila zaradi velikega razpona precej težka.

Nekaj slik olimpije DAL na srečanju v Postojni leta 2004

na vrh strani

Dve znameniti stariteti na en mah, olimpija med pristajanjem, pod njo mucha

Po skoraj štiridesetih letih na našem nebu ponovno leti jadralno letalo olimpija, eno najbolj znanih jadralnih letal na svetu sploh, pa čeprav z njo niso delali svetovnih rekordov, ni bila najboljša po aerodinamičnih lastnostih, pa tudi izdelali je niso v tako velikem številu kot nekatera druga jadralna letala. Poleg tega pa celo ni izpolnila poslanstva za katerega je bila konstruirana. Pa vendarle v zgodovini jadralnega letalstva ni bolj znanega jadralnega letala. Olimpija je namreč edino olimpijsko jadralno letalo – pa čeprav ni letela na nobenih olimpijskih igrah.

Med svetovnima vojnama, točneje leta 1938, je bil razpisan natečaj za konstrukcijo olimpijskega jadralnega letala, za olimpijske igre leta 1940 v Helsinkih, ko je bilo jadralno letalstvo uvrščeno med olimpijske športe. Na OI bi vsi tekmovalci morali nastopiti z istim tipom jadralnega letala. Do takrat ni bilo nobene klasifikacije jadralnih letal in vsakdo je lahko konstruiral ter izdeloval jadralna letala po svojih zamislih. Na natečaj je bilo prijavljenih pet jadralnih letal: po dve nemški in italijanski ter eno poljsko. Februarja leta 1939 je bil natečaj zaključen in mednarodna žirija je za olimpijsko jadralno letalo izbrala nemško letalo meise (sinica). Ta izbor je še dolgo izzival dvome. Po podatkih na papirju in po ocenah jadralne javnosti je bil poljski orlik najboljši. Takrat naj bi vpliv nemškega »lobija « odločil v prid meise. Mogoče je res bilo tako, mogoče pa tudi ne. Morda je odločila preprosta konstrukcija siničke. Čeprav te zgodbe in dvome še danes najdemo v literaturi, za našo pripoved to ni tako pomembno. Pokazalo se je, da je meise, ki je dobila novo ime olimpija, odlično jadralno letalo. Verjetno ne prej ne pozneje ni bilo jadralnega letala, ki bi bilo za upravljanje tako preprosto in lahkotno ter kar je še bolj pomembno, aerodinamično tako koordinirano.

Olimpijo je konstruirala ekipa legendarnega konstruktorja Hansa Jacobsa, ki je že prej ustvarila več zelo uspešnih jadralnih letal, najbolj znani pa sta reiher in weihe. Poznavalcem jadralnega letalstva je najbrž ostala v spominu značilna oblika jadralnega letala reiher z lomljenimi krili. Še bolj pa nam je znana weihe, ki so jo po vojni izdelovali tudi pri nas pod imenom Vaja. Bila je najštevilnejše visoko sposobno jadralno letalo pri nas v petdesetih in šestdesetih letih. V Jugoslaviji ni bilo aerokluba, ki ne bi imel vsaj ene vaje. Na državnih prvenstvih je bilo še v drugi polovici šestdesetih let več vaj kot vseh ostalih tipov skupaj. Vaja, z razponom kril osemnajst metrov, je bila najboljše jadralno letalo prvega povojnega desetletja. V tem času je zmagovala na svetovnih prvenstvih. Piloti se vaje spominjamo po dobrih aerodinamičnih lastnostih in predvsem po izredno preprostem pilotiranju. Bila je biser med takratnimi jadralnimi letali ali v poznejšem letalskem žargonu – orhideja naših aeroklubov. Mladi piloti smo sanjarili o prvem samostojnem letu na vaji in ta dogodek je vsakemu pilotu tistega obdobja zanesljivo ostal v trajnem spominu.

Tudi sam se dobro spominjam svojega prvega leta z vajo. Lahko si mislite, kako sem se počutil tisti dan, ko naj bi prvič vzletel s tem občudovanim jadralnim letalom. Bilo je 4. junija daljnega leta 1964, na letališču Aerokluba Split v Sinju. Na štartu sta stala libis 17 in vaja. Po dveh kontrolnih letih na libisu je učitelj Vladimir Vadla ocenil, da sem pripravljen za samostojni let. Na stezo smo potisnili obe vaji. Dvokrilec Po-2 je vzletel in dvignil v zrak libisa 17, jaz pa sem se pripravljal za let na vaji z oznako YU-4062. Že sem sedel v kabini in čakal na povratek vlečnega letala. Pred menoj je bila prazna vzletna steza, nad menoj pa čudoviti kumulusi. Čez stezo je priletel Po-2 in odvrgel vlečno vrv. Sedaj sem jaz na vrsti. Sanje so se mi uresničile! Samo še dobro odletim oba leta za prešolanje in potem bom doživel prvo jadranje z Vajo in kmalu tudi prvi prelet. Naenkrat je moje sanje prekinil krik učitelja in udarec po jadralnem letalu – vlečna vrv je padla na krilo moje vaje in ga poškodovala. Sanje so se za ta dan končale, še preden so se začele. Vajo smo odvlekli v hangar. Tega dne nismo več leteli na jadralnih letalih. Upravnik je z učitelji in s piloti opravil analizo dogodka. Na srečo Vaja ni bila huje poškodovana. Vrv je prebila le platno, a konstrukcija krila je ostala nedotaknjena. Naslednji dan smo spet leteli in tako sem vendarle prvič vzletel z vajo, tokrat z drugo – nepoškodovano (YU-4079). Pozneje sem s tem letalom še veliko prejadral, naletel sem skoraj dvesto ur in sodeloval na več mitingih, na dveh prvenstvih Hrvaške in enkrat tudi na prvenstvu Jugoslavije.

Ko so vaje že nehale leteti sem hotel svojo kupiti in jo shraniti nekje na podstrešju, kot spomin na svojo letalsko mladost. Če bi bil takrat to storil, bi ostala ohranjena še dandanes. Pomanjkanje korajže in samozavesti mi je preprečilo to izpeljati do konca. Tako sta bili obe splitski vaji uničeni, tako kot skoraj vse v Jugoslaviji. Le ponekod so se izognili strogi kontroli in shranili čudovito letalo daleč od oči. Tako jih je vendarle nekaj ostalo celih. V Sloveniji sta dve in obe letita. Prihodnje leto bom poskusil spet jadrati z vajo. V Evropi jih je nekaj, vse so obnovljene in skrbno vzdrževane. Letijo večinoma na zletih starodobnih jadralnih letal.

Olimpija je pravzaprav mlajša sestra weihe. Konstruktor Jacobs je weihe ustvaril eno leto pred olimpijo. Obe njegovi vrhunski konstrukciji reiher in weihe sta v tistem času šli skozi dodelavo in nekatere spremembe. Kot temelj za konstrukcijo meise je Jacobs vzel Weihe, ki ji je skrajšal krila. Weihe ima razpon 18 metrov, meise pa 15 metrov, kot so to zahtevala pravila natečaja za olimpijsko jadralno letalo. V bistvu je bila olimpija pomanjšana weihe, zato ji tudi zelo podobna.

Po zmagi na natečaju so Nemci načrte za Olimpijo poslali po vsem svetu. V več državah so začeli z izdelavo, čeprav je bilo očitno, da olimpijade leta 1940 ne bo. Po vojni pa jadralno letalstvo ni bilo več olimpijski šport, zato je olimpija ostala prvo in edino jadralno letalo olimpijskega razreda. Šele precej pozneje so se razvili ostali jadralni razredi.

Olimpijskega razreda pravzaprav sploh ni več, čeprav je bil pred desetletjem razpisan podoben natečaj – za svetovni razred. Tokrat je zmagala poljska konstrukcija PW-5. Svetovni razred se ni prav posebno obnesel in čeprav še obstaja ni izdelava tega jadralnega letala tako množična kot svoj čas olimpije. Olimpija, ki leti v Sloveniji in na Hrvaškem, je bila izdelana v Veliki Britaniji in sicer za britansko kraljevo mornarico (RNGSA). Pozneje so jo prodali nekemu klubu, na koncu pa je končala v zasebnih rokah. Že tretje leto je njen srečni lastnik Boris Kožuh – slovensko-hrvaško-ukrajinsko-rusko-poljsko-češki pilot.

Olimpijo so izdelovali še v šestdesetih letih. Angleški proizvajalec je v celoti ohranil geometrijo letala, konstrukcija pa je bila ojačana zaradi angleških predpisov. Dodali so tudi glavno kolo, ki ga druge olimpije nimajo. V tovarni Elliot of Newburryju so jih izdelali 158, dvanajst pa jih je bilo izdelanih v kitu.

Letalne lastnosti in upravljanje olimpije so bili tako dobri, da so jo uporabljali celo za osnovno šolanje. Učenci so, po uspešnih samostojnih letih, kmalu vzleteli z olimpijo in s pomočjo vitla. Ko so to obvladali, so učencem teoretično razložili, kako se leti v aerozapregi. Izbrali so miren dan z dobro vidljivim horizontom, učenca posadili v olimpijo in vlečno letalo ga je potegnilo v zrak. Takšno šolanje so si privoščili samo na olimpiji, čeprav je v tistih časih bilo dovolj različnih enosedov. Zaupali so samo olimpiji, da bo učenca srečno pripeljala na zemljo. Zakaj je bila takšna metodika šolanja? Starejši piloti se spominjajo žerjava. Bil je zelo težak in počasen po nagibu ter ga nikjer niso uporabljali za osnovno šolanje. Še bolj je to veljalo za angleške dvosede tistega časa. Za učenca je bilo precej lažje spremljati vlečno letalo z izredno upravljivo olimpijo, kot pa dneve in dneve leteti z učiteljem na zahtevnem dvosedu. Nekaj podobnega a manj radikalno so usposabljali mlade pilote tudi v Jugoslaviji v šestdesetih letih. Učenci so nekaj letov v aerozapregi opravili z učiteljem na libisu 17, prvi samostojni let v aerozapregi pa so opravili na jadralnem letalu jastreb. Tudi avtor tega besedila se je tako izšolal.

Olimpija se v zraku obnaša podobno kot staro rusko motorno letalo PO-2. S tem letalom so pogosto leteli ruski pehotni oficirji, ki so dobili le tečaj dveh ali treh letov. Popularni »Kukuruznik « je sam pristal, če je pilot spustil komande. Lastnik olimpije se včasih pošali, da olimpija ne potrebuje ne pilota in ne termike za jadranje. Letenje z njo je preprosto kot zrno fižola. Sama kroži v termiki in jo izkorišča tudi ko je skoraj ni. Če kdo na zemlji prižge cigareto, je to za olimpijo že dovolj. Sama tudi pristane, lahko pa leti tudi s hitrostjo 40 km/h.

Ko mladi pilot vidi to jadralno letalo, najprej vpraša, kakšna je finesa? Ko izve, se razočarano obrne vstran, saj še ni slišal za tako majhno številko. Že vaja, kljub razponu kril 18 metrov, ni imela posebno dobre finese (28), olimpijina pa je malo pod 25 (morda celo samo 23).

na vrh strani