|
»Sekretariat saveznog izvršnog veča za saobračaj i veze, Uprava civilnog vazduhoplovstva u Federativni Narodni Republiki Jugoslaviji izdaje:
Vse to in na vrhu še grb s plamenicami ter okrogel žig na dnu prve strani je uvod v rime poezije, ki jo slovenski jadralci poznajo pod imenom Mačka. Nekateri med njimi so lepotico spoznali šele v samostojni državi Republiki Sloveniji, a takrat je že nosila slovensko oznako S5 -1112. Zaslugo za to, da je letalo še zmeraj na seznamu letečih, imajo letalski zanesenjaki, denimo, jadralec in prometni pilot Jure Lokovšek, upokojeni prometni pilot Albin Novak in Jože Perhavec, inž. aeronavtike. Prav tako pa so odigrali pomembno vlogo mnogi letalci in naključni ljudje, ki so imeli nekaj zdrave pameti, da so obvestili prave ljudi, da bodo tisti del Javnih skladišč v Mostah v Ljubljani, kjer so ležala jadralna letala Aerokluba Ljubljana, ostanek potopa letališča v Polju, pospravili na smeti, če jih ne bodo odstranili. Javna skladišča ob robu nekdanjega letališča v Polju so namenili za največji porabniški center v Sloveniji. Takrat so novi upravljavci in lastniki rabili prostor. Tudi zanemarjeni hodniki so postali pomembni. Maks Berčič in Jure Lokovšek sta leta 1993 segla v žep in AK Ljubljana plačala po tisočaka v nemški valuti ter letali odpeljala na novo začasno lokacijo v hangar ob majhnem vzletišču na Brezovici, kjer sta morali počakati še nekaj let, da je prišla vrsta na njiju.
»Mladost sem preživel na travniku, veliko lepih trenutkov sem preživel v zraku, predvsem pa se moram zahvaliti tudi Aeroklubu Ljubljana, da sem v letalstvu naredil kariero, da sem doživel, kar sicer ne bi nikoli. Ni mi bilo težko plačati nekaj drobiža za staro letalo, ki mi je veliko pomenilo. Prav nič prijeten ni bil pogled na zaprašena letala v hodniku nekega skladišča. Tako je razmišljal tudi Maks. En trener je šel takrat na Dolenjsko, za drugima dvema pa se je izgubila sled,« se spominja Jure, ki je s tem podaril slovenskemu letalskemu športu nekaj, kar bi bila sicer že zdavnaj zgodovina, samo spomin na trenutke skupnega jugoslovanskega bivanja v Letalski zvezi Jugoslavije. To so bili za jadralne in motorne pilote zagotovo najbolj velikodušni trenutki, ki so mnogim mladim omogočili poklicno letalsko pot in kariero. »Takrat ko sva z Maksom prevzela letali, smo se družili z mnogimi, ki so nekoč delali v Konstrukcijskem biroju v Ljubljani. Spominjam se, da so bili veseli novice, da bom poskrbel za obnovo Mačke,« pravi Jure, ki ne govori o številkah, »v primerjavi z današnjimi cenami je bilo vse skupaj smešno poceni. Neprecenljivo pa je bilo Albinovo delo. Nikoli ni zahteval ničesar.«
Na 2. strani »Knjige plovidbenosti vazduhoplovne jedrilice YU-4112« je pisalo, da je lastnik letala Institut L. Z. S. z domicilom v Ljubljani. Zgodovina Mačke potrjuje, da nič na svetu ni naključno. Ko je imel Jure šele sedem let (1955), je sosed, znani pilot Branko Ivanuš, zbral okoliške mulce in jih usmeril v modelarski klub, kjer je bil njihov učitelj mlad inženir Jože Perhavec. K modelarjem so hodili tudi Dušan Ivanuš in njegov brat Luka, moj brat Jan in še nekateri, ki so kasneje postali prometni piloti. Je torej naključje, da je Jure nekaj desetletij kasneje kupil odpisano Mačko, prav tisto, ki je bila nekoč pojem in s katerim je v svojih »travniških« dnevih veliko doživel, in da je pri obnovi sodeloval inž. Jože Perhavec, Juretov mladostni modelarski učitelj? »Vojaški piloti so imeli svoja akrobatska letala, tudi športni motorni piloti so imeli možnost akrobatskega letenja. Jadralci pa smo imeli samo to letalo in nič drugega. V tistem obdobju je bila Mačka za nas izjemno letalo, zdi se, da se je njena slava razširila po vsem svetu. Kako naj si drugače razlagamo, da jo je leta 1972 na svetovnem jadralskem prvenstvu v Vršcu, kjer jo je v zraku predstavil prav Jure Lokovšek, želel preizkusiti tudi znameniti George Moffat? Spomnim se, da si z letalom ni upal narediti prav ničesar, vse, kar je bilo v njegovem letu z Mačko povezano z akrobacijami, je vrij, v katerega ga je potegnilo kar letalo samo. Očitno je letel s prevelikim strahospoštovanjem. Po pristanku ga letalo ni več zanimalo,« se spominja Jure, ki je Moffatovo zgodbo povezal z ljubljanskim Jacksonom. Zmeraj nasmejani študent Visoke šole za telesno kulturo in kasnejši poklicni pilot Mačke se za prednji luping ni natrimal naprej, kot bi se moral, tako da se je do začetnega poniranja pripeljal s preveliko hitrostjo. Vsa druga letala bi zaradi prevelikih negativnih obremenitev na hrbtu zagotovo razpadla. In ko je prednji luping le zašpičil, mu je letalo, najbrž tudi zato, ker je bil rahlo v nezavesti, samo in brez njegove volje odpeljalo še nekaj likov kot pobesneli bik.« Ljubljanski jadralci se spominjajo Borisovega priznanja, da ni vedel, kaj se dogaja v zraku. Da je moralo biti res hudo, niso govorile samo popokane žilice v njegovih očeh, pač pa tudi to, da se je po »incidentu« nehal zanimati za akrobatsko letenje, čeprav se je vse dogajalo med Vinetovim tečajem akrobacij.
Ja, prednji luping je imel poleg kočljivega uvoda tudi dokaj neudobni konec: »Ko si se vračal v normalni položaj proti horizontu, si moral biti pazljiv, da ni zmanjkalo hitrosti, saj si se lahko kaj hitro znašel v vriju. Morda se je Borisu Stražišarju zgodilo prav to. In tudi vrtenje okoli vzdolžne osi letala je bilo težko učinkovito nadzorovati, vrtenje je bilo izjemno hitro. Mačka se je lepo obnašala v raversmanu, slabše pa v tonoju, predvsem zaradi nesimetričnega profila, saj zahteva na hrbtu zelo velike negativne vpadne kote. Opazovalcu z zemlje se je letalo na hrbtu zdelo, kot da se vzpenja, tako nenavadno dvignjen je bil nos letala. Ampak to ni pomenilo, da se v resnici vzpenja,« zatrjuje Jure. Pravzaprav bi težko povezal naravo Mačke in Juretovo neomajno zaupanje v pilote, saj je obnovljeno Mačko lahko letel vsak, ki si je to želel in se je čutil sposobnega, da malo mrcino, ki nima čez krila niti deset metrov (9,9 m), vodi na pravih uzdah, kot bi dejali jadralci na morju. Legenda torej še kar traja, letalo je registrirano in najbrž ga bodo preizkusili še mnogi jadralci – a z omejitvami. V prvi knjižici KBI-14 na strani 12 piše: »Največja dovoljena hitrost: 305 km/h, največja hitrost z izvlečenimi zavorami: 230 km/h, minimalna hitrost: 69 km/h, najmanjše propadanje pri hitrosti 85 km/h: 1,17 m/s, najboljši drsni kot: 21,7 pri hitrosti 100 km/h.« »Še danes cenim Vineta Žaklja, takratnega upravnika Aerokluba Ljubljana, ki nam je dokazal, da Mačka ni samo akrobatsko letalo, ampak tudi jadralno. Ob dobrih dnevih, ko je zmanjkalo jadralnih letal, je pogosto šla na jadranje tudi Mačka. Vine nam je sam pokazal, da je mogoče z njo ostati v zraku več ur, ter kako se jadra v hrbtnem letu. Vsi smo se mu čudili in ga hkrati občudovali. Vine je vsako leto, ko je bil upravnik v AK Ljubljana, organiziral tečaje akrobatskega letenja in po njegovi zaslugi smo jadralci izgubili strah pred njeno zvito naravo,« se spominja Jure, ki še danes prisega na pilotske sposobnosti svojega nekdanjega učitelja in kasneje poklicnega kolega. Ne more mimo tiste velike dogodivščine, ko je z Mačko na vlečni vrvi potoval v Travnik: »Z Vinetom sva kot poklicna kolega veliko časa preživela skupaj na Tajvanu. Pogosto se je vračal k tej prigodi. Še danes jo lahko natančno ponovim, slišal sem jo zmeraj z enakimi besedami. Ko v ozki dolini ni bilo več prostora niti za zavoj, je odpel, letalo obrnil na hrbet, ga potisnil na nos, se spustil pod daljnovod in že skoraj v naslednji potezi pristal,« je opisal eno od njenih sedmih življenj, ko je imela veliko možnosti, da bi pustila svojo dvojčico, rojeno 1956, samo na svetu. »Prva Mačka visi še danes v letalskem muzeju v Beogradu, ima pa oznako SVC. Obe imata istega konstruktorja, Makedonca M. Ilića, očeta ilindenke in košave. Med seboj se nekoliko razlikujeta, denimo, po obliki kabine. Juretova slovenska Mačka ima nekoliko bolj razpotegnjeno kabino.«
Ljubljanska lepotica še živi in razveseljuje jadralce. Za mnoge je polet z Mačko še zmeraj trofeja: »Obnova se je začela leta 1995. Albin Novak je bil Ikar, ki ji je vrnil krila. Vsi drugi smo bili le njegovi asistenti. Tudi inž. Jože Perhavec, kontrolor gradnje, se je razdajal za Mačko. Še mesec dni pred smrtjo se je ukvarjal z letalom med njegovo obnovo,« se spominja sedanji lastnik, »Albin jo je obnavljal bolj počasi, saj se je prav takrat ukvarjal z vajo. Delal je pretežno sam, a zelo strokovno. Leta 1998 je bila Mačka skoraj gotova.« Jure se dobro spominja nakupa pokrova kabine iz ZDA: »Carina me je oprostila davka, vendar se je približno čez leto in pol nekdo v tej državni ustanovi premislil, češ, da nisem pisno utemeljil, zakaj kupujem kabino. In so mi naložili tudi plačilo carine.« Prve lete z obnovljeno lepotico so izpeljali na podpeškem vzletišču. »Že prvi dan smo opravili osemnajst letov. Vsi, ki smo bili tam, smo jo preizkusili, z Maksom sva opravila testno letenje, vsem drugim pa sva priporočala, naj bodo prizanesljivi – do sebe. Sam sem jo pognal do 270 km/h, kolikor je znašala nova omejitev,« pravi Jure, ki je z Mačko doslej opravil prek sto letov. »Včasih sem nastopal tudi na mitingih, danes pa Mačka že spada med starodobnike, njene letalne lastnosti ne dopuščajo nič posebnega, saj ima nesimetrični profil in tudi nekoliko prelahka je. Zato pa je okretna in zelo obvladljiva. To je lastnost, ki jo pri Mački zelo cenim.« Deseto obletnico je Mačka doživela leta 1970, takrat že s častitljivimi 1291 štarti in 531 urami in 23 minutami letenja. Seštevek zračnih vragolij se je z leti le še stopnjeval - leta 1974 je zabeleženih skupno že 1846 štartov in 688 ur in 15 minut letenja. Tu se sled za Mačko z jugoslovansko oznako YU-4112 izgubi, dobila je novo letalsko knjižico, saj je v stari zmanjkalo strani. A do tega trenutka že lahko rečemo, da tako trdoživega in srečnega letala v ljubljanskem aeroklubu niso več imeli. Prvo leto so opravili 88 letov, v letu zadnjega vpisa pa je bila Mačka v zraku kar 274-krat. Rekordnih 283 vzletov in pristankov, več kot katerokoli leto poprej, je doživela leta 1965.
OKVIR
|
Utrinki iz letalskega življenja Jake Jakliča |
|
Ostale povezave
