Opensoaring.com

Aero-2 v Polju

Marko Jeras iz Zagreba nam je poslal zanimivo fotografijo letala Aero-2 pred hangarjem Aerokluba Ljubljana v Polju. Gre za tisti hangar, ki ga današnji čas uporabljajo kot avtomobilski salon in je še danes nekaj stran od znamenitega kontrolnega stolpa in zgradbe ob njem.
Vprašanje pa je, kdaj je bila fotografija posneta. Če ima kdo kak podatek o času nastanka, ali pa se celo prepozna na fotografiji, prosim, da javi na naslov Marko Jeras ali Milan Korbar. Dobrodošli pa so tudi komentarji na našem forumu v temi Stara fotografija v Polju. Seveda tam lahko tudi komentirate in napišete še kaj, kar bi morda zanimalo bralce.

Franc Klajnšek, ki je v času nastanka fotografije letel v AK Ljubljana me je poklical in povedal naslednje: Aero-2 številka 9774 je v AK Ljubljana prišel jeseni 1958, tako, da je slika verjetno iz tega obdobja. Gospod s plešo ob Tiger Mothu pa je verjetno Branzel Klemenčič, upravnik v Novem mestu. S tem letalom sem letel decembra 1958, prvi samostojni let pa sem opravil 13. junija 1959. V AK Ljubljana sta bila dva Aero-2 z odprto kabino, tiste z zaprto kabino (pokrov kabine) pa je uporabljala trenažna eskadrilja. Člani AK Ljubljana so letalo ljubkovalno poimenovali »kajak«.

V Zgodovinskem arhivu Celje bo odprtje 18. 10. 2016 ob 18. uri v razstavišču, Teharska 1, Celje

Pobuda za ustanovitev aerokluba v Celju je bila podana konec leta 1927, v sklopu kampanje za ustanavljanje takšnih klubov po državi. Delovati je začel leta 1928, kot mestni odbor Kraljevskega jugoslovanskega aerokluba Naša krila, ki je bil formalno podrejen oblastnemu odboru v Mariboru. Že istega leta so na vojaškem vadbišču v Levcu pri Celju organizirali letalski miting, ki je pritegnil množico obiskovalcev.

Člani kluba so si prizadevali pridobiti finančna sredstva za nakup zemljišča in motornega letala. Nadzor organizacije in dela ter sofinanciranje tega kluba, oz. njegovih odborov, je izvajal štab letalskih sil jugoslovanske vojske. Ta je klubu leta 1929 dal letalski motor Daimler (zanj je zaprosil Ladislav Ropas), ki bi ga njegovi člani uporabili pri gradnji letala. Kljub dobri volji, precejšnjemu znanju in vsestranskim naporom Ropas, namere ni mogel uresničiti. Klub je po začetnem velikem zanimanju zanj med gospodarsko krizo doživel zastoj. Leta 1931 se je, tudi »zaradi odklonilnega stališča nadrejenih oblasti«, začelo obdobje mrtvila, iz katerega ga je potegnilo prizadevanje skupine, ki se je navdušila nad jadralnim letenjem.

Mirko Mejavšek in Bogdan Mirnik sta med služenjem vojaškega roka leta 1935, zaradi zastoja dela v celjskem aeroklubu, prišla na idejo o oblikovanju jadralno letalske skupine v Celju. Leta 1936 sta za svoje zamisli navdušila še pet sodelavcev in ko je takratni ravnatelj Trgovske šole v Celju (danes poslopje Gimnazije Celje - Center), Fran Marinšek, tej skupini namenil prostor te šole za delavnico, je delo steklo. Povezali so se še z Ladislavom Ropasom, ki je bil član aerokluba. Skupina je svoj obstoj legalizirala s pravili, ki jih je sprejel mestni odbor Aerokluba Celje in nato še oblastni odbor Aerokluba v Mariboru.

Aeroklub Celje je Mirnika in Mejavška kooptiral v odbor, za svoje delo pa sta pridobila nekaj vodilnih članov kluba. Ko so leta 1937 v klubu po več letih izvedli letno skupščino, je jadralno letalska skupina predstavljala 80-odstotno večino, kar je pomenilo določitev nadaljnje smeri dela aerokluba.

Prvo jadralno letalo, ki ga je imela skupina, je že prej zgradil Stanislav Ropas. Ta se je začel zanimati za jadralno letalstvo, ki je bilo v tistem času v velikem vzponu. Zanj je bolj ali manj uspešno navdušil tudi kolege v domačem aeroklubu, sam pa je začel izdelovati jadralno letalo. Poiskal je stik z jadralno skupino v Nemčiji, kjer je bila zibelka jadralstva, si priskrbel načrte za letalo tipa Zögling in ga sklenil izdelati z lastnim denarjem. Pri delu mu je pomagal brat Davorin, v skupino pa je pritegnil še svoje pomočnike in vajence, sicer vešče v izdelovanju klavirjev in najbrž tudi avtomehanike. Nastalo je jadralno letalo, ki so ga poimenovali Celjan. V Celju pa za njegove dosežke ni bilo zanimanja, zato je Ropas svoje letalo posodil mariborski jadralni skupini, ustanovljeni leta 1933. Ko so v Celju ustanovili jadralno skupino, se je Celjan vrnil v Celje, saj ji ga je Ropas podaril. Hkrati z vrnitvijo Zöglinga iz Maribora je skupina, s pomočjo Mariborčanov, pričela z gradnjo novega letala istega tipa. Do obrtne razstave avgusta leta 1937 so ga v enem letu zgradili in obe letali tam postavili na ogled. Leta 1938 so začeli z gradnjo zmogljivejšega jadralnega letala Inka II, ki so ga dokončali leta 1940.

Šola za letenje z jadralnimi letali je bila v zadnjih 30. letih v polnem razmahu. Članstvo se je množilo, dejavnost kluba je imela veliko simpatizerjev med obrtniki, ki so radi pomagali tudi z delom. Mladino do 14. leta so organizirali v modelarskih tečajih, na I. in II. gimnaziji sta bila ustanovljena »podmladka« kluba. Pri gradnji Inke (načrte zanjo jim je dal ing. Kuhelj iz Ljubljane) se je pokazalo, da so v klubu imeli spretne tehnike, orodjarje, mizarje in druge, ki so si sčasoma pridobili veliko izkušenj. Razmišljali so o dejavnosti gradnje letal za trg. Vse to jim je omogočalo dejstvo, da so si v Levcu uredili letališče, ob katerem so nameravali zgraditi hangar. Vse načrte je uničila vojna.

Dru sporoča: »Ob pospravljanju v kleti pri mami sem naletel na stare fotografije. Brcanje v avgustu 1977, fotografija žerjava je bila posneta jeseni 1970 ali pomlad 1971, druge nimajo opomb na hrbtni strani.«

Dodajamo imena k naslovni fotografiji z naslovom Obred brcanja – (z leve)
Herman Debevec-Herbi, Alojz Hauptman, Marjan Kikelj, Tone Magister, Pavel Magister, Albin Luin, brcač Vlado Otoničar, žrtev Janez Šilc in Matjaž Kaltnekar. V ozadju stoji Maks Berčič, izdaja ga delček značilne pričeske.

Montažna hišica, vidna v ozadju, je bila postavljena šele po odhodu JLA z ljubljanskega letališča.

Žerjav YU-5043, sposojen od ALC pred hangarjem v Polju

Po nadzemski toplovodni napeljavi iz nove ljubljanske toplarne v tovarno Yulon (na severni strani letališke steze), AK zidanega hangarja na vzhodni strani letališča ni mogel več uporabljati: edina rešitev, ki jim je takrat bila ponujena je bila selitev v zapuščeno vojaško - že razpadajočo - barako, imenovano hangar.

Baraka (hangar) na desni že po selitvi ljubljanskih letalcev; pred in v baraki (hangarju) na levi pa še vedno domuje JLA. Kot zanimivost velja omeniti, da je bil levi hangar v neprimerno boljšem stanju kot desni, vendar ga po izselitvi vojske športni letalci niso smeli naseliti temveč se ga je podrlo. Očitno je bilo takrat mnenje, da so za športne letalce dobre tudi razpadajoče stene in težko popravljiva puščajoča streha.

Po-2 YU-CJT pred hangarjem

Po-2 YU-CJT na štartu

Kurir vleče mačko

Kurir v elementu (pristaja v Polju)

Eden od ljubljanskih kurirjev, YU-CBE

Nasmejana gorenjska jadralca v žerjavu, na njem pa se je, čeprav samo s svojo senco, podpisal begunjski fotograf Franci Kolman (1923-1992)

Kdo se ne spomni legendarnega točilnega pulta v nekdanji Pristavčevi letališki restavraciji v Lescah in velikih žganih slik na lesu, s prizori jadralnih letal na Svetem Petru? Najbrž se je marsikdo vprašal, kako so te slike nastale, ali so bile domišljijske ali pa jih je umetnik naredil po fotografski predlogi. Odgovora na to vprašanje, vsaj zame, do danes ni bilo. In naključno dopisovanje na FB med Tomažem Marzidovškom in Janijem Kolmanom, ki se med seboj v živo še nista srečala, in sta si, vsak v svojemu krogu prijateljev na FB ogledovala stare fotografije iz zgodovine Alpskega letalskega centra, ko tega imena še niti ni imel, je odkrilo veliko zanimivega gradiva. Pravzaprav se je razkrilo zanimivo odkritje, ki bo pomembno tudi za AK ALC Lesce – fotograf Franci Kolman (1923-1992), ki je tudi avtor omenjenih fotografij.

Na Svetem Petru nad Begunjami

Akcija se je sprožila po zaslugi Janija Kolmana, sicer ljubiteljskega jadralnega padalca in modelarja, ki si, s skupino svojih prijateljev in znancev, prizadeva za uveljavitev Begunj na Gorenjskem, za dosego svojega cilja pa si pomagajo s spletno stranjo z naslovom »Begunc smo junc«. Že dolgo je vedel, da se v skrivnih in najbrž tudi zaprašenih kovčkih njegovega strica Francija skriva pravo fotografsko bogastvo. Samo slutil je, da je med množico shranjenih ČB negativov, velikih diapozitivov in na fotografskih ploščah tudi nekaj letalstva. Jani je svojega bratranca, Francijevega sina Bojana Kolmana, spodbujal, da bi se lotil raziskovanja, saj bi gradivo prišlo prav za begunjsko spletno stran. A dokler je bil Bojan v službi za to ni imel veliko časa. Zdaj, ko je v pokoju, pa se je vendarle lotil tudi tega dela, ki zahteva veliko časa in potrpljenja.

Že kratek telefonski pogovor z Janijem je razkril marsikaj, denimo, da je Ivan, oče slavnega Slavka Avsenika, nekoč ko je bil preveč korajžen, z vrabcem vzletel s pobočja Svetega Petra in se, seveda brez pravih navodil, kako občutljiva je pilotska palica, na koncu svojega skoka zaril v travnik. Letalo se je polomilo, Ivan pa je bil kot krt, ves potolčen in umazan od zemlje. Jani se spominja pripovedi strica Francija o tem, kako so nekoč na fračo vzletali s Svetega Petra in, da je bil prevoz letal do štartnega mesta dokaj naporna zadeva. Na eni od škatelj z arhivskimi filmi piše, da so v njej ČB negativi z letalskega mitinga v Lescah iz leta 1948. A se je izkazalo, da jih ni. Seveda pa nekje morajo biti.

Franci Kolman je bil tudi sam jadralec, ukvarjal pa se je tudi s smučarskimi skoki. Skakalnico so si naredili kar v Begunjah. Med fotografijami so odkrili mladostno fotografijo Slavka Avsenika in njegovih prijateljev, ki z inštrumenti pozirajo pod skakalnico. Slavko Avsenik naj bi imel veliko smisla za skoke. Franci je vojna leta je preživel, kot zatrjuje Jani, v nemški uniformi in na nekem vojaškem letališču v bližini Salzburga. Po vojni je bil kot fotograf zaposlen v Elanu in iz tega obdobja je veliko njegovih fotografij z Ingemarjem Stenmarkom. Proti koncu življenja je Francija zanimala predvsem umetniška fotografija. Zanjo ga je navdušil priznani planinski fotograf Jaka Čop. Prepričani smo, da bo iz njegovega arhiva prišlo še marsikaj zanimivega, tudi za zgodovino jadralnega letenja.

Fotografije, ki jih predstavljamo tokrat, so za zdaj še povsem neraziskane. Nekaj je portretov skupin in mladih, ki so v prvem obdobju letalstva na Gorenjskem živeli za letenje. Žal pa je ostalo bolj malo ljudi, ki bi znali o vsem tem tudi kaj povedati in obrazom na fotografijah dodati njihova imena in priimke.

Avtor: Miško Kranjec, Lesce, leto 1976, Republiško prvenstvo v jadralnem letenju.
Osebe – (z leve) Daniela Starman, Gregor Mencinger, Maks Berčič, Matija Škrlec, Vida Berglez Slana, Marjan Medič, Zmago Jeršan, Nataša Škrlec, Janez Stariha, Maruša Škerlj. V ozadju je Pavel Magister. Kdo je obrnjen proti zbrani družbi?

Avtor: Joco Žnidaršič, Celje 1985, Državno prvenstvo v jadralnem letenju.
Osebi – (z leve) Marjan Kikelj s spremljevalko (AK Ljubljana).

1985
Državno prvenstvo, Celje, končna uvrstitev: 1. Vojko Starovič (Port, dg 300, CP) 2960, 2. Ivo Šimenc (ALC, dg 300, A9) 2940, 3. Miodrag Gatolin (N. Sad, dg 300, NS) 2787, 4. Boštjan Pristavec (ALC, dg 100, 07) 2763, 5. Janez Poglajen (Ce, c. libelle, 31) 2727, 6. Franc Peperko (Ce, dg 101, LX) 2663, 7. Igor Kolarič (Pt, dg 100, 89) 2660, 8. Miha Thaler (ALC, dg 300, MT) 2628, 9. Stjepan Pripeljaš (Zg, cirrus 17, Z5) 2487, 10. Marjan Medič (Lj, dg 100, 14) 2473, 11. Ivan Filko (N. Sad, cirrus st., 05) 2434, 12. Janez Habjan (Ce, c. libelle, 37) 2359, 13. Črtomir Rojnik (Ce, cirrus st., 01) 2353, 14. Ivan Vršič (Mb, cirrus st., 73) 2318, 15. Branko Brodnik (ALC, dg 101, B5) 2291, 16. Vladimir Pfeifer (MS, dg 100, 11) 2279, 17. Alojz Medved (SG, jantar st., 72) 2236, 18. Leopold Ambrožič (Pt, jantar st., 71) 2114, 19. Milenko Vranješ (B. Luka, cirrus st., 29) 2070, 20. Zvonko Rain (V. Gorica, cirrus st., 06) 2026, 21. Živa Frenc (Zren, dg 300, ZR) 2021, 22. Ivan Čubrič (Rijeka, dg 100, R1) 2018, 23. Milena Cestnik (Pt, dg 100, 10) 2015, 24. Marjan Skalicki (Ce, cirrus st., 93) 2006, 25. Janez Stariha (Lj, dg 300, S2) 1952, 26. Tomaž Berginc (Ce, cirrus st., 09) 1853, 27. Sašo Petek (Lj, cirrus st., 97) 1847, 28. Stipe Krišto (B. Luka, cirrus st., 13) 1840, 29. Rudolf Boltežar (Post, dg 101, P9) 1806, 30. Bogdan Lilija (Ce, cirrus st., 87) 1797, 31. Branko Stojkovič (N. Sad, dg 101, FI) 1743, 32. Nenad Tepeš (V. Gorica, cirrus st., 8T) 1665, 33. Marko Dežman (ALC, dg 101, L3) 1662, 34. Silvo Bencik (SG, dg 101, SG) 1506, 35. Predrag Crnko (Zagreb, jantar st., 63) 1504, 36. Vlatko Rihter (N. Sad, cirrus st., 77) 1437, 37. Jože Verdev (Vel, cirrus st., 90) 1415, 38. Marko Leskovšek (Vel, vuk T, T1) 1405, 39. Mirko Milakovič (B. Luka, cirrus st., 64) 1227, 40. Marjan Kikelj (Lj, cirrus st., 78) 1156, 41. Ernest Pušenjak (Mb, jantar st., 80) 896, 42. Zlatko Zemljič (Zagreb, vuk T, AZ) 650.

3. STARA FOTOGRAFIJA
Aerodrom AK Ljubljana v Polju
(Opensoaring, N.S., marec 2008)

Ena večjih »družbenopolitičnih« mahinacij, ki bi jih lahko razumeli kot nujne družbene spremembe v minulem stoletju v Ljubljani, se je dogajala s športnim letališčem v Polju. Ob železnici, ki je z vzhoda vodila v Ljubljano, so se razprostirali travniki z vojaškim vežbališčem in polja. Leta 1928 so se ljubljanske mestne oblasti odločile, da tam postavijo letališče. Beograd je projekt odobril, denar pa je nakazal šele leta 1933. Tudi po drugi svetovni vojni je bilo prometno letališče povezano z vojaškim. Ko so potniški promet in vojaško dejavnost preusmerili na brniško letališče, je na travniku ostal Aeroklub Ljubljana.

Pa so prišli trgovci z novci, nagnali jadralce s travnika, vodstvu kluba so napolnili ušesa z obljubami (morda še s čim drugim) o novem letališču nekje drugje, klubovcem so kupili eno ali dve jadralni letali in jim zaukazali, naj pozabijo na svoj travnik. Ker je potniški letalski promet proti Brniku tekel v bližini športnega letališča v Polju, so omejitve ohromile jadralno letenje in tako ni bilo več nobene izbire. Jadralci so s travnika v Polju morali leta 1976 oditi. V klubu takrat ni bilo pogajalca, ki bi iz nastalega položaja znal kaj iztržiti – za klub. Za majhen denar so prodali tudi hangar na zahodnem delu letališča (na fotografiji z mačko).

Janez Nedog, takratni predsednik AK Ljubljana z neomejenim mandatom, ki je bil hkrati tudi direktor AA, je člane kluba žejne peljal čez vodo, saj v resnici ni želel, da bi se jadralna dejavnost obnovila kje v bližini mesta. Tudi njegovi nasledniki, predsedniki AK Ljubljana, niso bili nič boljši. Ljubljanski jadralci so tako gojili izgubljene sanje o športnem letališču na Ljubljanskem barju (projekt Športno letališče Ljubljana-Ig), kupili so zemljo, tisoče vojaških kamionov naj bi pomagalo na stezo navoziti ugaske iz toplarne. A tudi to je bil račun brez krčmarja, tako kot vsi naslednji. Ljubljančani so želeli sezidati hangar v Lescah, ugledano so imeli neko železno podrtijo, da bi jo prenesli v kraljestvo pod Stol. A tudi ta akcija vodstva ljubljanskega kluba je bila bolj s figo v žepu. Nekateri so videli možnost sobivanja v Postojni, del članstva se je preselil pod Nanos, a v Krpanovi deželi se niso uspeli asimilirati. Prej ali potem, kar je povsem vseeno, so se tudi jadralci začasno preselili na Brnik. Tako so bili nekateri klubovci, ki so poklicno leteli v Geodetskem zavodu in spotoma vodili še klub, še kar zadovoljni. Ljubezen z vodstvom letališča in kontrolorji letenja ni bila posebno vroča in kmalu je z Brnika izginil tudi šotor s klubskimi jadralnimi letali.

Zadnje upanje, da se bo morda nekoč nekaj vendarle razvilo iz želje, da bi ljubljanski jadralci nekoč dobili svoj travnik, je nekaj časa brlela v Podpeči. Nekaj članov je ugotovilo, da z iluzijami ni mogoče poleteti ali spraviti letala pod streho, zato so ustanovili AK Brezovica in si pri Voglerju postavili zasilno streho. Nekako do te točke se je prikotalila zgodba ljubljanskega športnega letališča.
AK Ljubljana, žal, nikoli ni imel vodstva, ki bi znal in želel kaj narediti s kartami, ki so jih imeli v rokah ob ukinitvi športnega letališča v Polju. Laskalo jim je, da so bili njihovi fantje kapitani na velikih letalih AA. Več jih ni zanimalo. Je tako še danes?
No, za ohranitev spomina na športno letališče je Vinko Cotič poskrbel za spominsko obeležje. Tam, kjer sta nekoč stali lesena lopa ljubljanskega športnega letališča in klubska baraka, je postavil krak vijaka DC-6 - zanj je poskrbel Pavel Magister -, nanj pa so napisali:

»Avgusta 1933 je bilo tu zgrajeno prvo potniško letališče v Sloveniji – LETALIŠČE LJUBLJANA.
Ljubljana je bila takrat povezana z letalsko progo z Beogradom ter še z nekaterimi mesti ob obali. Letališče je predstavljalo tudi mednarodno zračno križišče iz Avstrije, Češkoslovaške proti morju in obratno.
Potniški promet je bil ukinjen leta 1963 z otvoritvijo novega letališča na Brniku. Letališče je služilo tudi potrebam JLA in Aerokluba Ljubljana.
Zadnji letališki hangar je bil porušen zaradi potreb Gradisa za novo tovarno gradbene opreme in strojev, ki sedaj obratujejo na tem mestu.

Spominsko obeležje je na levi strani Letališke ceste (v smeri proti vzhodu), približno 1600m od stare in zanemarjene nekdanje letališke stavbe Letališča Ljubljana, na dvorišču poslovne stavbe.

Ob spominskem obeležju - Pavel Magister

Tako izvrstne fotografije neznanega avtorja z mariborskega športnega letališča, ki je nastala okoli leta 1958, bi težko našli še kje. Fotograf je ujel trenutek pred štartom jadralnega letala žerjav, učitelj na drugem sedežu pa je Rudi Erjavec. Ne vemo, kdo je učenec na sprednjem sedežu. Za žerjavom je še nekaj letal, ki čakajo na vleko, prvo v vrsti pa je jadralno letalo Jadran.
Velika fotografija je dolgo visela na steni v mariborskem klubu, dokler ni prišlo do menjave klubskega naslova. Kako smo prišli do fotografije je dolga zgodba, a ob prvi priložnosti jo bo OPENSOARING vrnili kamor spada, do takrat pa bomo veseli, če bomo o njej zvedeli kaj več.
Morda je na fotografiji prav tisti žerjav, ki ga je nad Pohorjem sklatil na zemljo Hanza, »akrobatski« pilot vaje, člana posadke v žerjavu pa sta se rešila s padalom. V jeseni bomo na Opensoaringu objavili o tem dogodku zanimivo zgodbo.