LCM – 90 let od ustanovitve prvega društva
(OPENSOARING, 9. septembra 2017, po predlogi LCM Milan Korbar, foto razni viri)
Matajur YU-CEW je bilo letalo LCM, ki je sodelovalo v filmu Vesna
Prvo obdobje – ustanovitev aerokluba Naša krila 1927- 1945
Tako se je letelo v tridesetih letih dvajsetega stoletja na Pohorju
Prvo obdobje predstavlja čas od uradne ustanovitve leta 1927 pa do 2. svetovne vojne. Aeroklub »Naša krila« je bil ustanovljen 20. decembra 1927 pod pokroviteljstvom dr. Josipa Tominška. To je tudi začetek današnjega Letalskega centra Maribor, ki pa se je vmes večkrat preimenoval. Aeroklub Naša krila se je želel s svojo dejavnostjo približati Mariborčanom, tako je leta 1928 organiziral letalski miting, katerega je obiskalo preko 30.000 gledalcev. V kasnejšem obdobju je bilo organiziranih še nekaj mitingov. Od teh bi veljalo omeniti letalski miting 3. novembra 1929, ki si ga je ogledalo 15.000 gledalcev. 17. novembra 1929 se je zrušilo letalo pri preletu na miting v Središče ob Dravi. v njem sta se smrtno ponesrečila tajnik Aerokluba dr. Šestan in pilot letala.
Na leatalskem mitingu leta 1928 je letalo padlo na glavni trg v Mariboru
Tajnik Aerokluba Maribor dr. Ivo Šestan
V tem času je imel Aeroklub okrog 12.00 članov. Leta 1929 sta Vojko Humek in Boris Cijan ustanovila akademsko jadralno skupino, v kateri so tega leta začeli graditi jadralna letala lastne konstrukcije. V kasnejšem obdobju je v Mariboru in okolici njuno sodelovanje pustilo velik pečat v jadralnem letenju. Jeseni leta 1929, je mariborski trgovec Josip Moravec kupil motorno letalo Raab-Katzenstein RK-9A Grasmücke z vzdevkom »Lastavica« z napisom Persil, dvosedežni dvokrilec nemškega porekla je bil opremljen z motorjem Salmson 9 AD, z delovno prostornino 3 litre, imel je zmogljivost do 45 konjskih moči. Prazno letalo je tehtalo 450 kg, največja teža pa je bila 1136 kg. Potovalna hitrost je znašala 53 vozlov.
Levo Boris cijan, desno Vlado Humek, ustanovitelja aerokluba in graditelja letal
Leta 1930 je bil zgrajen novi hangar na letališču na Teznem.
Prevoz letala na Pohorje, od koder so vzletali prvi tečajniki. Šolanje se je izvajalo z jadralnim letalom Kobilica.
Prevoz letala na Senjorjev dom na pohorju, odkoder so vzleteli z jadralnimi letali.
V obdobju od ustanovitve Aerokluba do 2. svetovne vojne se je letalstvo v Mariboru hitro razvijalo, gradili so jadralna letala, dosegali rekorde v dolžini preletov, bolj ali manj uspešno pa so organizirali tudi tečaje za nove pilote.
Hansa-Brandenburg B.I
Leta 1933 je Aeroklub dobil v uporabo dvokrilno motorno letalo, neoboroženo nemško vojaško trenažno letalo Hansa-Brandenburg B.I, ki je imel potovalno hitrost 55 vozlov, poganjal pa ga je 6 valjni, vodno hlajeni linijski motor Benz Bz.III, z delovno prostornino 14 litrov in največjo močjo 160 konjskih moči. Prazno letalo je tehtalo 760 kg, največja teža pa je bila 1.060 kg.
de Havilland DH.89 Dragon Rapide - Aeroput Beograd na Teznem
Leta 1936 je Maribor končno dobil bitko za letališče na Teznem, ki ga je uporabljala vojska. Tega leta je Maribor obiskalo tudi dvomotorno letalo De Havilland DH.89 Dragon Rapide beograjske letalske družbe Aeroput. Leta 1937 je Aeroklub postal upravljalec in lastnik pred tem vojaškega letališča Tezno, ki ga je registriral kot sekundarno mednarodno civilno letališče. Leta 1938 je bilo v Mariboru prav tako organizirano prvo državno prvenstvo Jugoslavije v jadralnem letenju. Leta 1939 so na letališču na Teznem odprli novi hangar.
Drugo obdobje - aeroklub Maribor in aeroklub Žarko Majcen 1945 - 1953
Hangar na Teznem
Drugo obdobje predstavlja čas od konca 2. svetovne vojne do gradnje in preselitve na novo lokacijo v Skoke leta 1953. Okupacija je v Mariboru uničila vse, kar je bilo doseženo pred vojno. Tako so v hotelu Orel, 26. junija 1945, sklicali ustanovni sestanek za obnovitev Aerokluba Maribor. Navzoči so bili preživeli predvojni člani Aerokluba Naša krila in mladi letalski navdušenci.
Dvignjena bela zastava, znak da je pilot pripravljen za vzlet z vitlom
Iz Avstrije, iz skednja na neki kmetiji, so prepeljali več poškodovanih jadralnih letal, ki so jih kasneje popravili in že 1. septembra 1945 pričeli z letenjem v Marjeti (današnji Pernici). Med temi jadralnimi letali je bilo: 10 DFS Zögling-ov, 3 dvosedežni Žerjavi, 2 DFS Olympia Meise z drsnim razmerjem 1:25 in Mi-13 Miha. Mariborčani so nekaj teh letal nesebično odstopili tudi drugim aeroklubom: Ljubljani tri in Gornji Radgoni eno letalo. Sprva niso imeli vlečnega letala, zato so vzletali s pomočjo gume. Postopoma so prehajali na vzletanje s pomočjo vitla.
Prvo šolsko in vlečno letalo Fizir FN
Prvo motorno letalo po drugi svetovni vojni, ki ga je začel uporabljati klub 3. januarja 1946, je bil dvosedežni dvokrilni Fizir FN, proizveden v jugoslovanskih tovarnah Zmaj, Rogožarski in Albatros in je imel 9 valjni zvezdasti motor Walter NZ 120, delovne prostornine 9,4 litra s 120 konjskimi močmi. Uporabljali so ga kot šolsko letalo in kot letalo za aerovleko. Največja vzletna teža letala je znašala 1.424 kg, potovalna hitrost pa je bila 65 vozlov. Kasneje se je pridružilo še motorno letalo Polikarpov PO-2 z vrstnim motorjem Valter. PO-2 so uporabljali tudi za metanje padalcev.
Aeroklub Žarko Majcen na paradi pred klubsko zgradbo
Leta 1947 je Aeroklub Maribor dobil ime Aeroklub Žarko Majcen, poimenovano po vojaškem pilotu, ki se je na prvem jadralnem tekmovanju po osvoboditvi smrtno ponesrečil v Cerkljah. V letu 1947 so pričeli uporabljati jadralno letalo Vrabec. V tem obdobju je bilo v Aeroklubu zaposlenih več poklicnih učiteljev letenja in drugih uslužbencev.
Zbor Aerokluba v petdesetih
V letu 1950 so pričeli intenzivneje z delovanjem padalci. Občasno so padalci v tem obdobju skakali iz vojaških letal Shcherbakov Shche-2, Junkers JU-52 in Lisunov Li-3. V tem obdobju so mnogi domači piloti opravili tečaje za učitelje letenja v Zveznem letalskem centru Vršac in tja tudi hodili na osvežitvene tečaje.
Zaradi smrtnih nesreč, ki so se dogajale v 50-tih, je bila opravljena preiskava o vzrokih za nesreče, ki jo je vodila in izvajala komisija Letalske zveze Slovenije. Ta je ugotovila, da so nesreče posledica slabega letališča Tezno in visokega drevja, ki ga je obdajalo, zato so odredili, da bodo letališče zaprli. Upravni odbor Aerokluba Maribor je leta 1951 pričel z iskanjem nove lokacije. V letu 1951 je bil opravljen tudi prvi prelet jadralnega letala iz Maribora v Ljubljano. Leta 1951 je kmet Holcer odstopil zemljišče v Skokah Aeroklubu Maribor, kupnino pa je pokril mestni odbor Ljudske tehnike Maribor. Hangar, travnato stezo, ravnanje zemljišča in vse pomožne objekte so gradili člani kluba v popoldanskem času in celo v jasnih nočeh. Tako so člani dve leti gradili novo letališče v Skokah.
Zaradi birokratskih težav prepisa zemljišč in urejanja zemljiških knjig je bilo letališče v Skokah uporabno šele leta 1952, ko so se v Skokah na novo izšolali prvi jadralni piloti. Dokončno pa je bilo letališče zgrajeno junija leta 1953 in je obsegalo 23 hektarjev površine v lasti Aerokluba.
Tretje obdobje - AK Žarko Majcen in Letalski center Maribor 1953 - 1976 Letalski park LCM v sedemdesetih letih: Aero-3 in Kurir
Tretje obdobje predstavlja čas od leta 1953 do leta 1976. V tem obdobju je Aeroklub izšolal okrog 1.000 jadralnih pilotov, največ je bilo dijakov strokovnih šol iz Maribora. V letu 1953 je Aeroklub dobil šolsko jadralno letalo tipa Štorklja (Roda) in kupil za tiste čase dve visoko sposobni jadralni letali: DFS Weihe z drsnim razmerjem 1:29. V letu 1953 je Aeroklub kupil tri sedežno motorno letalo slovenske proizvodnje LIBIS KB-6 Matajur. Uporabljali so ga predvsem kot šolsko letalo.
Pilot Franc Šporn v Matajurju 60 leta
V letu 1955 je bila ustanovljena Zvezna uprava civilnega letalstva, ki je urejala vsa področja civilnega letalstva. Ostrejše zakonske zahteve glede varnosti, opremljenosti in organiziranosti so znatno prispevale h kvaliteti delovanja, so pa zahtevala dodatna finančna sredstva. V tem obdobju se je tudi pričela vleka oglasnih trakov nad Mariborom, ki je bil za tisti čas kar donosna dejavnost. Sledil je nakup ameriškega štirisedežnega poslovnega letala proizvajalca Beechcraft, model Bonanza E35, z uvlačjivim podvozjem in V repom, ki ga je poganjal 6 valjni motor Contiental O-470 z 205 konjskimi močmi. Letalo je bilo namenjeno za panoramske in poslovne lete. Imelo je zavidljivo potovalno hitrost 152 vozlov. V tistem času je bilo najboljše letalo, ki ga je imel katerikoli aeroklub v Jugoslaviji. Ostala motorna letala v tem času so bila: Aero-2, Aero-3, PO-2, Kurir, Yakovlev UT-2, Utva C-3 Trojka.
Šolanje padalcev v Mariboru, 23.junij 1960, padala PD-04
V tem času se je začelo intenzivneje odvijati padalstvo tako, da je bilo v Mariboru organizirano 9. državno padalsko prvenstvo. Padalcem je za prireditve občasno vojska dala na voljo letala Junkers JU-52, Lisunov Li-3 in Douglas C-47 »Dakota«, seveda skupaj s posadkami.
Šolanje padalcev v Mariboru, 23.junij 1960, Skakanje iz letala JU-52 s padali PD-04
V letu 1967 se je Aeroklub »Žarko Majcen« preimenoval v »Letalski center Maribor« - LCM. V njegovem okviru so uspešno delovale naslednje sekcije: motorna, jadralna, padalska in modelarska. Prehod iz Aerokluba v Letalski center je bil možen, ker so bili uspešni aktivni in strokovni inštruktorji, LCM je imel ustrezne delovne prostore in prenočišča za internatsko šolanje. Aktivno članstvo so sestavljali ljudje iz širše mariborske regije in celo izven nje.
Tone Cesnik 1960 s padalom PD-04 vstopa v letalo C-47
Leta 1975 je imel LCM 8 motornih letal, simulator letenja ANT-18, 6 jadralnih letal, 22 padal, padalsko naselje z napravami, svoj hangar, svoj bife ter 4 sobe za člane kluba in nepričakovane goste. Aktivnih je bilo okoli 120 članov (40 motorno, 50 jadralno, 30 padalsko) in 60 modelarjev. Iz članstva LCM je izhajalo tudi nekaj poklicnih pilotov velikih reaktivnih potniških letal tistega časa. To obdobje so zaznamovali nekateri letalci, ki so v veliki meri svoje življenje posvetili letalstvu.
Četrto obdobje - mednarodno letališče Maribor 1976 - 1991 Prvi vzlet JAT-ovega letala DC-9, YU-AHM, na novo odprtem potniškem letališču Maribor
Četrto obdobje predstavlja čas od leta 1976, ko je bilo izgrajeno mednarodno letališče, do leta 1991, ko je Slovenija postala samostojna država. Dne 29. 6. 1976, je bilo slavnostno odprtje mednarodnega letališča Maribor. Za pristajanje na izgradnjo mednarodnega letališča na območju Letalskega centra Maribor je bila sklenjena tripartitna pogodba med LCM, Aerodromom in državo oziroma občino. Pravno formalno jo nasledujejo vsi pravni nasledniki omenjenih subjektov. Omenimo samo nekaj določil: - Da je LCM oproščen vseh taks oziroma. dajatev, ki jih zaračunavajo drugim letaloom za pristajanje na letališču. - Ko bo v povprečju več kot 2 uri na dan motena dejavnost LCM zaradi prometa, bo zgrajeno nadomestno letališče LCM na drugi lokaciji itd.
Aviogenexov TU-134A v nizkem preletu steze po prvem odhodu iz Maribora
Prvo potniško letalo, ki je s potniki uradno letelo iz letališča Maribor v Tivat je bil JAT-ov McDonnell Douglas DC-9, ki ga je pilotiral kapetan, član LCM, Stanko Weber. Nekaj minut za tem je priletel Tupolev Tu-134, letalske družbe Aviogenex iz Beograda. Zagrebška Pan Adria je priletela z letalom Fokker-50, ki ga je pilotiral član LCM, kapitan Tone Rajšp. Letalo je krstila podpredsednica skupščine občine Maribor in ga poimenovala »Maribor«. Predsednik prve uprave aerodroma je bil član LCM Janez Jerman.
Mariborčan, kapitan Tone Rajš s posadko ob letalu PanAdrije, Fokker-50, ki ga je na odprtju tik pred tem podpredsednica skupščine občine Maribor poimenovala »Maribor« (vir: Krila 4/1976)
Po odprtju Aerodroma in uvedbi kontroliranega zračnega prostora, se je znatno popravila kakovost radijskega komuniciranja pilotov. Vsa letala, tudi jadralna, so bila opremljena z radijskimi postajami. Ker pa je višji nivo tehnike in letenja zahteval večja finančna sredstva, je LCM prišel do spoznanja, da bo prihodnost zajamčena samo z lastnim financiranjem in letalskimi uslugami. Tisti čase je bilo to zagotavljanje naleta pilotom rezervne sestave komande vojnega letalstva Jugoslavije, kjer so leteli rezervni piloti vojnega letalstva, pa tudi letalskega oddelka Pokrajinskega štaba Teritorialne obrambe, kjer so leteli motorni piloti, člani LCM. Tudi padalci so bili kot specialna enota aktivni v štabu Teritorialne obrambe.
Eskadrilja RŠTO Maribor – orožne vaje - Edi Vrečko, Jože Majhen, Leopold Koren, Brako Bunderla, Miha Kamplet, Darko Madžarac 1986
Vse napovedi o gostem potniškem in tovornem prometu na letališču so se kasneje izkazale za zmotne. Kajti več kot nekaj čarterjev na počitnice in redne linije zjutraj v Beograd in zvečer nazaj ni bilo. Občasno je bil še kak izredni tovorni let. Leta 1978 je prišla v uporabo nova konstrukcija padal oblike krila, ki so hitro izpodrinila uporabo klasičnih okroglih padal. Za metanje padalcev so uporabljali letala Ikarus Kurir, Utva-60, Utva-66, Piper PA-32 in Cessna C-206. Občasno pa je za tekmovanja vojska dajala za nekaj dni posebnem razporedu na voljo naslednje letalnike s posadkami: Antonov AN-2 in helikopter Mil Mi-8.
Zlati orel LZJ
V letu 1979 je bil LCM razglašen za najboljši aeroklub v Jugoslaviji. Piloti LCM so bili skupaj v zraku več kot vsi piloti Črne gore, Makedonije in dela Bosne skupaj. Tega leta je Oto Verbačič prejel najvišje priznanje Jugoslavije za športne uspehe v letalstvu: Zlati orel SFRJ. Med drugim dosežki je bil tudi republiški prvak v akrobatskem letenju, dosegel je rekord v preletu z minimalno porabo goriva na relaciji Jesenice - Štip.
Plamenica - obramba proti toči - Gruden in Naveršnik
Leta 1983 je LCM pričel z novo dejavnostjo letalske obrambe proti toči - OPT. Namensko so kupili letalo Cessna C-206 Turbo Stationar z motorjem s 310 konjskimi močmi, opremljeno pa je bilo s posebnimi agregati za posipavanje srebrovega jodita. V času nevarnosti toče, je bila na letališču organizirana dežurna ekipa. LCM je z letalsko obrambo proti toči pokrival celotno severovzhodno Slovenijo. Izkušnje so pokazale, da je OPT zelo učinkovita. Namen OPT je zmanjšati udarno moč toče, posipavanje oblakov preprečuje sprijemanje in zmrzovanje kapljic v velika zrna, zato so včasih ključne minute. V tem obdobju je imel LCM naslednja motorna letala: Piper PA-18, Piper PA-38, Citabiria, Utva-60, Utva-66, Utva-75, Aero-3, Ikarus Kurir, DR400-180R, Cessna C-206 in Piper PA-32 Cherokee Six. V poletju, leta 1986, so izšolali 26 novih jadralnih pilotov na 3 Blanikih L-13 in 2 nova pilota za vleko jadralnih letal.
Peto obdobje - Osamosvojitev Slovenije 1991- Twin Astir po napornem dnevu
Peto obdobje predstavlja čas od osamosvojitve Slovenije leta 1991 do današnjih dni, čeprav lahko peto obdobje razdelimo na dve podobdobji: - prvo podobdobje zajema čas, ko je Slovenija sprejemala svojo nacionalno zakonodajo in delovala bolj ali manj osamljeno, - drugo podobdobje, ko je Slovenija postala polnopravna članica EU, članica Šengenskega območja in polnopravna članica EASA, enakovredna vsem ostalim članicam EU.
Cessna C-206 v obrambi pred točo
Vojna za osamosvojitev Slovenije je zavrla letalsko dejavnost, k sreči pa med samo vojno Letalski center Maribor ni utrpel materialne škode. Nova slovenska zakonodaja, izguba financiranja s strani jugoslovanskega vojnega letalstva in oklevanje pri šolanju novih kandidatov po vojni, je povzročilo v začetnih letih po vojni znaten upad dejavnosti in praznino v generacijah. Razvoj LCM je bil tako pretežno odvisen od lastnih sredstev članov. Šolanje in letenje se je začelo plačevati po ceniku. Najprej se je pričela spreminjati struktura članstva pri motornem letenju, ki je v največji meri odvisen od premoženjskega stanja posameznikov. Jugoslovanska letalska dovoljenja je bilo potrebno zamenjati za slovenska. Določena letala, na primer Utva-66, so leta 2003 prenehala leteti. Vzrok je bilo predvsem slabo razmerje med stroški in izkupičkom. Alternative za izvajanje letalskih operacij je klub našel v uporabi letala Piper PA-32. V tem obdobju so v Letalskem centru Maribor uporabljali naslednja letala: Cessna C-152, Cessna C172, Cessna C-182, Cessna C-206 Turbo, Piper PA-18, Piper PA-32, Piper PA-38, Rockwell Commander 112, Utva-66, Utva-75, Aero-3 in Diamond DA-20 Eclipse.
DJPSL 1996
V drugem podobdobju se je LCM aktivno prenovil sledeč zakonodajo uredbe novo ustanovljene EASE - Evropske agencije za varnost v letalstvu. Piloti so morali spet menjati vsa dovoljenja in pooblastila. EASA je prispevala k kvaliteti delovanja. Prvič v letalski zgodovini smo postali enakopravni velikim evropskim deželam, čeprav enakopravnost zahteva dodatna finančna sredstva za urejanje vseh potrebnih dokumentov, elaboratov, programov šolanja, odgovornih oseb itd. LCM je na vseh možnih področjih s svojimi strokovnimi kadri pridobil programe šolanja po predpisih EASA in vzpostavil svoj ATO - Odobreno organizacijo za usposabljanje in obdržal svoj nabor šolanja neokrnjen. Prisotno je zavedanje, da bo zaradi zakonodaje potrebno v sredinah kot je LCM vedno imeti nekaj poklicnih pilotov, ki bodo delovali v sklopu letalske šole za zagotavljanje prihodnosti, tako jadralne kot tudi motorne šole. Potrebno bo vlagati v tehniko, da zadostimo vedno novim zakonskih uredbam, katerih namen je večja varnost letenja. Letenje znotraj Šengenskih meja EU je svobodno.
Pobiranje reklamnega napisa leta 2003. Pilot Jože Majhen
V tem obdobju je nastala zaradi potreb jadralcev, ki pozimi ne morejo leteti, nova sekcija: sekcija ULN - ultralahkih letalnih naprav. Naprave so po izgledu sodobne in dosegajo zavidljive karakteristike, primerljive z boljšimi dvosedežnimi motornimi letali. V sekciji ULN sta novi letali: Pipistrel Virus in TL - 2000 Sting S4. Jadralna sekcija je za prelete kupila visoko sposobno dvosedežno letalo Duo Discus z drsnim razmerjem 1:47 ter dve dvosedežni šolski letali Grob 103A Twin Astir II Acro z drsnim razmerjem 1:37.
Ultralahke letalne naprave LCMa, Pipistrel in Sting
Padalska sekcija je ponovno zaživela in za svoje potrebe kupila padalsko letalo Cessna C-182P, s katerim uspešno šola nove kandidate in starim omogoča padalske skoke. V LCM so v obdobju po letu 2010 začeli prihajati člani iz celotne Slovenije, nekaj jih je tudi iz slovenske prestolnice. Poleg tega pa se pojavljajo tudi učenci iz sosednjih držav, celo iz Švice in Nemčije ter Bližnjega vzhoda. V klub jih je privabila organiziranost, dobri pogoji za letenje (mednarodno letališče, nočno letenje) in kakovost šolanja ter dejstvo, da smo od uvedbe zakonodaje EASA zanimivi za vse, ki želijo leteti v zračnem prostoru EU. LCM se je utrdil kot vodilni slovenski aeroklub po številu članov, prav tako pa tudi po svoji strokovnosti. V zadnjem obdobju se je pojavila nova pol komercialna dejavnost, tako imenovani nabiralci naleta, ki potrebujejo nalet na splošni kategoriji letal za službo ali višjo licenco oziroma rating. Ti uspešno povečujejo kvoto ur ter znižujejo specifične stroške vzdrževanja letal. Z dobro voljo, letalsko stroko, z zakonodajo v roki, potrebnim vlaganjem v letala in usmerjeni v šolanje novih pilotov, LCM danes optimistično zre v prihodnost.
V soboto, 9. septembra 2017 je bilo na športnem letališču Skoke že navsezgodaj vse pripravljeno za sprejem gostov, ki so bili tokrat predvsem člani Športnega društva LCM in tisti, ki smo prišli firbec past. Hangar je bil izpraznjen, letala parkirana vzdolž ograje ob letalski stezi, na vratih pa nas je pričakalo pet panojev z izvlečki iz zgodovine Letalskega centra Maribor.
Letalo Libis-180, YU-CVR, ki bo lep spomin na slavno slovensko letalsko preteklost
»Poseben gost« prireditve je bilo za zdaj še ne čisto do konca restavrirano letalo Libis-180, ki ga prizadevno obnavljajo člani LCM pod vodstvom neutrudnega Branka Bunderle. Ob letalu so snemali pogovore za radio, televizijo in se slikali tudi častni gostje, veterani Letalskega centra Maribor.
Razstavni pano na vratih s pokali in priznanji za delo.
Športno društvo Letalski center Maribor je v zahvalo nekdanjih in sedanjemu predsedniku ter častnim članom podelilo posebne plakete ob 90 obletnici delovanja. Zadovoljstvo prejemnikov je bilo opazno.
Skupinska slika dela nagrajencev. Od leve proti desni: Milan Dolanc, Franc Kralj, Borut Kulovec, Marko Medved. Ivan Trojner, Peter Lobnik, Andrej Gregorič in Jernej Vaupotič. Manjkata Jože Majhen in sedanji predsednik Filip Tobias.
Lepo organiziran dogodek, ki ga je pospremilo sončno vreme z nekoliko premočnim vetrom, da bi bilo primerno za kako letenje, je privabilo veliko število veteranov LCM, nekdanjih in sedanjih letalcev, pa tudi drugih obiskovalcev. Opaženi so bili tudi predstavniki drugih slovenskih klubov. Seveda je bilo poskrbljeno tudi za opoldansko kosilo z bogračem, ki je bilo prav okusno.
Volk je, volk, mariborski volk VUK T vodi vrsto privezanih letal ob ograji.
Program se je nadaljeval tudi popoldne in zvečer z glasbenimi nastopi. Vsem mariborskim letalcem ob tej priliki želimo veliko let uspešnega in varnega letenja in kot je omenil eden od nekdanjih predsednikov, Andrej Gregorič, da bi tudi stoletnico uspešno praznovali.
Ostale povezave
